Miliardy na kolej poszły w las. A pieniędzy na modernizacje wciąż nie ma

Brakuje pieniędzy na modernizacje głównych linii kolejowych, na których można wozić tysiące pasażerów dobowo, a forsowane są pomysły wydania miliardowych kwot dla wożenia kilkuset.

Publikacja: 09.11.2023 03:00

Brakuje pieniędzy na modernizacje głównych linii kolejowych, na których można wozić tysiące pasażeró

Brakuje pieniędzy na modernizacje głównych linii kolejowych, na których można wozić tysiące pasażerów

Foto: Adobe Stock

W tym tygodniu rząd „rzutem na taśmę” uaktywnił się w podejmowaniu finansowych decyzji dotyczących kolei. Uchwalił we wtorek wart 49 mld zł program wsparcia działań zarządców infrastruktury (PKP Polskich Linii Kolejowych, trójmiejskiej Szybkiej Kolei Miejskiej, Dolnośląskiej Służby Dróg i Kolei oraz Euroterminala Sławków) związanych z utrzymaniem i remontami, a dzień wcześniej zdecydował o dołożeniu 6,8 mld zł dla PKP InterCity. Również we wtorek zaplanowano przeniesienie 1,3 mld zł z finansującego inwestycje Krajowego Programu Kolejowego (KPK) na tzw. program utrzymaniowy, który ma zapewnić pieniądze na wynagrodzenia w PKP PLK. Miałoby to – jak stwierdzono – zapobiec powstaniu kryzysu w całym sektorze kolejowym. Jednak zdaniem specjalistów branży w kryzysie jest ona od dawna, a nowy rząd musi szybko działać, by kolej z niego wyprowadzić.

Miliony poszły w las

– Program rozwoju kolei musi być zweryfikowany w ciągu kilku tygodni, i to przez osoby, które się na tym znają, a nie firmy audytorskie, które dopiero będą się zapoznawać z systemem linii kolejowych – twierdzi Piotr Malepszak, ekspert ds. infrastruktury, były prezes CPK.

Weryfikacja jest konieczna, bo część zaplanowanych inwestycji byłaby topieniem pieniędzy, jak na linii 108 Jasło–Nowy Zagórz, gdzie na dobowy ruch ok. dziesięciu pociągów ma być wydane 1,6 mld zł. Za kuriozum uważany jest program budowy przystanków, realizowany bez wcześniejszych analiz, w którym PLK wydaje miliony na inwestycje w lesie, gdzie pociągi kursują rzadko lub sezonowo (Boguszów–Gorce Dzikowiec na Dolnym Śląsku). Mało efektywne przykłady daje program Kolej Plus. – Brakuje nam pieniędzy na modernizacje głównych tras, gdzie można wozić tysiące ludzi dobowo, a forsowane są pomysły dla wożenia kilkuset osób, wydając po kilka miliardów – mówi Malepszak.

Czytaj więcej

Fiasko wartych miliardy przetargów na kolei

W realizowanych inwestycjach panuje chaos. Niespełna dwa tygodnie temu niespodziewanie unieważniony został przetarg na remont ważnej trasy na Pomorzu: chodzi o linie kolejowe nr 201 na odcinku Kościerzyna–Somonino oraz nr 214 Somonino–Kartuzy. W dokumentacji przetargowej przygotowanej na zlecenie inwestora znaleziono błędy. I to dopiero teraz, choć w uruchomionym ponad rok temu postępowaniu wpłynęło dziesięć ofert o wartości od 1,5 do blisko 2 mld zł.

Rosną finansowe kłopoty firm budowlanych. Zarządzające infrastrukturą PLK wciąż nie mogą dogadać się z wykonawcami w sprawie waloryzacji nierentownych kontraktów. Jak dotąd, łączna wartość podpisanych aneksów to zaledwie 200 mln zł, tymczasem na waloryzację ma być przeznaczone dziesięć razy więcej. Według Adriana Furgalskiego, prezesa Zespołu Doradców Gospodarczych TOR i szefa związku pracodawców Railway Business Forum, dotychczasowe aneksy dotyczą raczej drobnych kontraktów, a tych dużych firmy nie chcą podpisywać z uwagi na zapis o konieczności zrzeczenia się pozostałych roszczeń. – Wykonawcy nie zgadzają się na taki szantaż, bo dostaliby 5 proc. od połowy wartości kontraktu na otarcie łez, a to kropla w morzu potrzeb – stwierdza Furgalski.

Czytaj więcej

Rośnie zainteresowanie pociągami nocnymi w Europie. Koleje mają jednak problem

Zbyt wolne zmiany

W dodatku pojawiają się obawy, czy pieniądze na waloryzację rzeczywiście będą, skoro nagle przesuwa się 1,3 mld zł z finansowania inwestycji na utrzymanie PLK, co sprowadzi się do „przejedzenia” tych pieniędzy. Rząd utrzymuje, że zmiana ma charakter tymczasowy, a brakująca kwota miałaby zostać uzupełniona w przyszłym roku skarbowymi papierami wartościowymi.

Wątpliwości budzi dofinansowanie kwotą prawie 7 mld zł PKP InterCity w ramach zwiększenia rekompensaty za międzywojewódzkie i międzynarodowe kolejowe przewozy pasażerskie uruchamiane na zasadach publicznego transportu zbiorowego. Choć spółka informuje o dużym wzroście frekwencji – w ciągu dziesięciu miesięcy 2023 r. jej pociągami przejechało 56,5 mln pasażerów, o 16 proc. więcej r./r., to nie zdołała wywiązać się z zapowiadanych zmian dotyczących np. unowocześnienia taboru czy rozwijania oferty. Zmiany – jak na lokowane w spółce środki – realizowane są zbyt wolno.

Przykładem jest spektakularne fiasko przetargu na zakup 38 piętrowych pociągów push-pull i 45 lokomotyw do ich obsługi za 6,6 mld zł, czy pogarszające się wyniki punktualności (73,5 proc. w II kwartale 2023 r.). Ocenia się, że PKP InterCity ma za wysokie koszty w stosunku do realizowanych zadań, spółka jest mało efektywna, za to pozycja monopolisty nie skłania do optymalizacji działania. A zwiększenie dotacji jeszcze betonuje ten status.

Czytaj więcej

Kolej zapowiada obronę pociągów przed hakerami

Kolej miała szansę na głęboką przemianę w perspektywie unijnej 2014–2020 (z możliwością rozliczenia do końca 2023 r.). Związaną nie tylko z modernizacją torów, która coraz bardziej się opóźnia i dezorganizuje ruch pociągów, ale także z wdrażaniem systemów zarządzania i bezpieczeństwa ruchu, które w tym roku bardziej kojarzą się z hakerskimi włamaniami do automatycznie zatrzymującego pociągi przestarzałego systemu radio stop.

Także zakładane na koniec dekady efekty realizacji nowego programu kolejowego trudno uznać za satysfakcjonujące. Długość linii kolejowych, na których pociągi pasażerskie będą mogły jechać z prędkością powyżej 160 km/h, ma wzrosnąć z 296 na koniec grudnia 2023 r. do 650 na koniec 2030 r. Natomiast średnia prędkość pociągów towarowych zwiększyłaby się z 30 do 40 km/h.

Opinia dla "Rz"
Michał Beim, ekspert Instytutu Sobieskiego w Warszawie, wykładowca Uniwersytetu Przyrodniczego w Poznaniu

Część opóźnionych inwestycji finansowana będzie również z nowej perspektywy. Fazowanie projektów kolejowych stanowi w rzeczywistości bardzo duży problem dla polityki transportowej. Fundusze europejskie rządzą się logiką osiąganego celu. W sytuacji, gdy budowa dróg postępuje w miarę zgodnie z przyjętym harmonogramem, opóźnienia w inwestycjach kolejowych oddalają cele zrównoważonego rozwoju. Polski transport staje się coraz bardziej uzależniony od samochodów, rosną emisje zanieczyszczeń i CO2, pogłębia się wykluczenie niezmotoryzowanych. Nawet jeśli udaje się utrzymać unijne pieniądze poprzez przesunięcia na inne sektory transportu, to luka rozwojowa między kolejami a drogownictwem się pogłębia. Nowe rozdania środków obciążone są natomiast dokańczaniem zaległości, przez co znacząco mniej środków alokowanych jest w nowych wyzwaniach.

W tym tygodniu rząd „rzutem na taśmę” uaktywnił się w podejmowaniu finansowych decyzji dotyczących kolei. Uchwalił we wtorek wart 49 mld zł program wsparcia działań zarządców infrastruktury (PKP Polskich Linii Kolejowych, trójmiejskiej Szybkiej Kolei Miejskiej, Dolnośląskiej Służby Dróg i Kolei oraz Euroterminala Sławków) związanych z utrzymaniem i remontami, a dzień wcześniej zdecydował o dołożeniu 6,8 mld zł dla PKP InterCity. Również we wtorek zaplanowano przeniesienie 1,3 mld zł z finansującego inwestycje Krajowego Programu Kolejowego (KPK) na tzw. program utrzymaniowy, który ma zapewnić pieniądze na wynagrodzenia w PKP PLK. Miałoby to – jak stwierdzono – zapobiec powstaniu kryzysu w całym sektorze kolejowym. Jednak zdaniem specjalistów branży w kryzysie jest ona od dawna, a nowy rząd musi szybko działać, by kolej z niego wyprowadzić.

Pozostało 87% artykułu
2 / 3
artykułów
Czytaj dalej. Subskrybuj
Transport
Tor wodny z i do portu w Baltimore odblokowany
Transport
Magdalena Jaworska-Maćkowiak, prezes PAŻP: Gotowi na lata, a nie tylko na lato
Transport
Chiny potajemnie remontują rosyjski statek przewożący broń z Korei Północnej
Transport
Cywilna produkcja ciągnie Boeinga w dół
Transport
PKP Cargo ma nowy tymczasowy zarząd