Z tego artykułu dowiesz się:
- Z czego wynika fala odwoływanych lotów, skoro na rynku nie brakuje paliwa lotniczego.
- Jaką pomoc dla branży rozważa Komisja Europejska.
- Które linie lotnicze radzą sobie w kryzysie, a którym grozi bankructwo.
- O ile wzrosną ceny biletów lotniczych.
Komisja Europejska już pomogła pasażerom, zakazując podnoszenia cen na już wykupione podróże. Teraz przyszła kolej na pomoc dla linii lotniczych. Nie ma jednak mowy o wsparciu na podobnym poziomie, jak w czasie pandemii COVID-19, kiedy do linii popłynęły dziesiątki miliardów euro pomocy publicznej.
— Nie sądzę, by UE rozważała szeroki program pomocy. Jest na to za wcześnie. Poza tym skala globalnego zagrożenia, w porównaniu z sytuacją w czasie COVID-19, jest dużo mniejsza, a podstawowymi konsekwencjami będą gorsze wyniki linii i podwyżki cen. Możliwość poluzowania zasad tankowania „pod korek” tam, gdzie jest ono tańsze, a przede wszystkim brak groźby utraty slotów to działania sprzyjające konieczności redukcji oferowania, choć nie w każdym przypadku — uważa Adrian Furgalski, prezes ZDG TOR, ekspert rynku transportowego. Jego zdaniem, zamiast pomocy publicznej cenniejsze byłoby podjęcie działań wyrównujących szanse względem przewoźników spoza UE, zwłaszcza monopolizujących kolejne trasy do Azji linii chińskich, które korzystają z paliwa dotowanego.
Czytaj więcej
Komisja Europejska potwierdziła, że linie lotnicze odwołujące loty z powodu wysokich cen lub niedoborów paliwa lotniczego są zobowiązane do wypłaca...
Inna forma możliwej pomocy Brukseli w pierwszym etapie koncentruje się na zapewnieniu dostępności paliwa i ułatwieniach regulacyjnych poprzez wytyczne ułatwiające utrzymanie slotów, czyli działek czasowych startów i lądowań.
— O pomocy publicznej dla linii lotniczych pewnie będzie mowa, gdy któryś z relatywnie dużych przewoźników sieciowych zacznie mieć problemy. Warto obserwować reakcję Brukseli na państwową pożyczkę dla airBaltic, która technicznie nie została zaakceptowana jako pomoc publiczna — zwraca uwagę Dominik Sipiński, ekspert rynku lotniczego, redaktor naczelny ch-aviation.
Kasują, bo nie opłaca im się lecieć
— Jeśli dzisiaj linie lotnicze w Europie kasują rejsy, tłumacząc, że zabrakło gdzieś paliwa, mówią nieprawdę. Kasują, bo nie opłaca im się lecieć. Rozkład letni przygotowały przynajmniej pół roku temu, zakładając, że paliwo będzie kosztowało nie więcej niż 800 dol. za tonę. Dzisiaj kosztuje 1500-1600 dol. A skoro większość linii nie ma zabezpieczeń na cenach paliwa, przestaje to być opłacalne. Najprościej byłoby przerzucić wyższe koszty na pasażerów, ale pasażer nie zaakceptuje wysokiej ceny. A jak nie kupi biletu, samolot robi się pusty. Więc rejs trzeba skasować — tłumaczy obecną sytuację na rynku Michał Kaczmarzyk, prezes linii Buzz należącej do grupy Ryanaira.
Tymczasem sam Ryanair także kasuje połączenia. — To są zmiany dotyczące krajów, których dotyczą restrykcje Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego. Z naszej siatki nie zniknęły jakiekolwiek połączenia do Grecji, Hiszpanii, czy Wielkiej Brytanii. Zniknęła natomiast Jordania, a na początku sezonu zdjęliśmy trochę Cypru po tym, jak znalazł się na „pomarańczowej” liście Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego. I od tego czasu Cypr już nie wrócił — mówi Michał Kaczmarzyk.
Ryanair jest w komfortowej sytuacji. 80 proc. paliwa, jakie w tym roku zużyje, ma ceny zabezpieczone na poziomie poniżej 700 dol. za tonę. 20 proc. kupuje po cenach spotowych. Podobnie jest zabezpieczona Lufthansa, która ma zagwarantowane 70 proc. dostaw po „dobrej cenie”. Ale większość europejskich przewoźników takiego komfortu już nie ma. Albo jest to nie więcej, niż 30-40 proc.
Korzystają więc z najróżniejszych mechanizmów, ale nie ma szans, aby umożliwiły one całkowite pokrycie rosnących kosztów.
— Nie ma takiej możliwości, że powiemy: rejs do Alicante, który kupiłeś za 200 euro, teraz musisz dopłacić jeszcze 50 euro. To nie przejdzie — tłumaczy Michał Kaczmarzyk.
A ile przejdzie? Według analityków, granicą odporności pasażerów jest 20 euro lub dolarów na rejsach średniodystansowych i 100 na rejsach długodystansowych.
Czytaj więcej
Brytyjski rząd prowadzi konsultacje dotyczące złagodzenia zasad przydziału slotów lotniskowych, aby ograniczyć ryzyko chaosu w sezonie wakacyjnym....
Paliwa jest na rynku pod dostatkiem
— Paliwo przypieczętowało los Spirit Airlines, które tkwiło w kłopotach od lat. Prezes Ryanaira straszy upadłościami w Europie jesienią, a ja już teraz zastanawiałbym się nad przyszłością rumuńskiego Taromu. A pomijając burzę przy sprzedaży Rafinerii Gdańskiej, dziś ważnym atutem jest obecność w Polsce Saudi Aramco, co zapewnia dostawy ropy, a tym samym produkcję paliwa lotniczego — wskazuje Adrian Furgalski.
— Na szczęście dla wielu linii, ostatnie 2-3 lata były dla branży okresem mocnego odbicia, więc kapitalizacja sektora jest dość dobra. Im większa linia, tym większe bezpieczeństwo. W najgorszej sytuacji są przewoźnicy, którzy już wcześniej byli w restrukturyzacji, a skok cen ropy wywrócił ich plany naprawcze. To przypadek Spirit Airlines w USA, ale też duże ryzyko np. dla TAROM czy airBaltic w Europie. LOT, który ostatnio zarabiał bardzo dobrze, jest w lepszej sytuacji, ale ceny paliwa to dla niego duży szok — uważa Dominik Sipiński.
Zdaniem Adriana Furgalskiego, LOT jest dodatkowo w trudnej sytuacji, bo w jego warszawskim hubie rośnie w siłę konkurencja. — Ma ograniczone pole manewru z cenami. Możemy zapomnieć o wielkich zyskach w tym roku — mówi Furgalski.
Na bankructwo z powodu wysokich kosztów najbardziej są narażone linie budżetowe i mali tradycyjni przewoźnicy, którzy nie zabezpieczyli sobie cen paliwa. U nich jego koszt dochodzi obecnie do 50 proc. I jest wyższy niż leasing samolotów, utrzymanie floty czy koszty pracy. Dlatego dzisiaj najsilniej lobbują w Komisji Europejskiej. Duże linie dają sobie radę.
