Elektryki, konsolidacja i zielona energia – oto przyszłość logistyki

Czy na europejskim rynku drobnicowym nie robi się zbyt ciasno? W ostatnim czasie było kilka przejęć…

Na europejskim rynku drobnicy liczba oferentów się nie powiększa i raczej widzę nadchodzącą konsolidację tej branży.

Z powodu słabnącej koniunktury?

Widoczna jest recesja, z powodu ochłodzenia rynku maleją potoki przewozowe. Skoro największy w UE rynek niemiecki zaczyna mieć problemy gospodarcze i niskie wskaźniki optymizmu, a na dodatek rokowania rynkowe są negatywne, to możemy się spodziewać wpływu tej sytuacji na sąsiednie kraje. Polska również jest tym dotknięta.

Z drugiej strony koszty funkcjonowania firm nie maleją – z powodu coraz wyższych płac, wdrażania nowych systemów IT, inflacji, wyższych cen najmu nieruchomości itp. Wysokie stopy procentowe prowadzą do wzrostu kosztów. Dlatego spodziewam się raczej dalszej konsolidacji, bo mniejszym graczom będzie trudno funkcjonować na rynku.

Czy w tej sytuacji spodziewane są podwyżki cenników?

Na drobnicy nie ma dużych marż, klienci korzystają z obniżenia stawki poprzez korektę paliwową, która trafia do klientów 1:1. Zatem, gdy ceny paliwa spadają, klient od razu na tym korzysta. Bez korekty paliwowej stawki w najlepszym przypadku będą na tym samym poziomie. W przyszłym roku można się spodziewać 3-, 6-procentowej korekty w górę w całej Europie.

Wracając do przejęć, po której stronie mocy będzie Raben?

Po dobrej (śmiech). W ostatnich latach przeprowadziliśmy sporo akwizycji i obecnie nie szukamy spółek do wykupienia, ale jeśli pojawi się oferta pasująca do naszej grupy, to na pewno ją rozpatrzymy. Choć dużo inwestowaliśmy, mamy dobrą sytuację finansową. W sumie od początku istnienia firmy nabywaliśmy różne spółki i inwestowaliśmy w nieruchomości, więc duża wartość środków trwałych wzmacnia nasz bilans oraz daje nam silną pozycję finansową, a to pomaga w trudnych czasach, które mogą nadejść.

Czy nowe zakupy są już zintegrowane z całą Grupą Raben?

Spółki kupione w ostatnim czasie w Holandii, Niemczech, Austrii czy we Włoszech już zintegrowaliśmy, mamy dodatnie przepływy finansowe, ale widzimy, że nadal jest duży potencjał do optymalizacji naszego biznesu.

Jak firma radzi sobie z automatyzacją, gdy klienci żądają elastyczności i nie podpisują długoletnich kontraktów?

Postępy w automatyzacji zależą od branży. Na przykład w logistyce kontraktowej kontrakty są często zbyt krótkie, aby poczynić długofalowe inwestycje w automatyzację, ale w transporcie drogowym widzimy możliwość optymalizacji poprzez cyfryzację. Ta branża pozwala na długofalowe działania i nie mamy problemu z inwestowaniem tu w automatyzację.

Brak rąk do pracy nie jest już tak palący?

Rynek pracy będzie się zmieniać. Przez ostatnie trzy lata była dobra sytuacja rynkowa, co miało wpływ na zatrudnienie. W tym roku obserwujemy, że liczba przesyłek w Europie zmalała rok do roku o 10–12 proc. Takie spadki obserwowane są powszechnie, także nasi klienci sprzedają o 10–12 proc. mniej i najprawdopodobniej prędzej czy później firmy zmniejszą w podobnym stopniu zatrudnienie w obszarze produkcji swoich towarów. W całym łańcuchu dostaw będzie potrzeba mniej rąk do pracy. Rynek sam to reguluje niemal automatycznie, choć ta regulacja czasem bywa bolesna. Przypomnijmy sobie, jak sytuacja wyglądała w latach 2008–2009.

Pracownicy powinni spodziewać się obniżek wynagrodzeń?

Z brakiem rąk do pracy idą podwyżki, ale w odwrotnej sytuacji zwyżek nie będzie, choć obniżek wynagrodzenia się nie spodziewam.

Zniknie zapotrzebowanie na pracowników spoza UE?

Nie stawiamy na ręce do pracy spoza UE. Jestem temu przeciwny, widzimy to np. na rynku kierowców z Azji, którzy pracują w transporcie międzynarodowym po trzy–sześć miesięcy, a następnie wracają do siebie. Czyli są pół roku poza domem, z dala od rodziny. To jest niehumanitarne. Nie akceptuję takiego modelu działania, rynek powinien być samowystarczalny.

Jak zatem postrzega pan protest kierowców w Grafenhausen [strajkują tam, domagając się wypłaty wynagrodzeń, zagraniczni pracownicy trzech polskich firm transportowych – red.]?

Nas to nie dotyka. Na tego typu problemy napotyka każda firma, która ma niewłaściwe relacje z kierowcami. Nie oceniam, czy w tym konkretnym przypadku postulaty pracowników są zasadne czy nie. To nie jest moje zadanie. Jednak ta cała sytuacja na pewno nie stawia polskich przedsiębiorców w dobrym świetle. Zresztą w kontekście tej sprawy słyszałem już różne negatywne opinie o polskich firmach. Jest mi przykro to słyszeć, bo blisko 100 proc. firm płaci właściwie i tylko te nieliczne mogą zepsuć nam wizerunek na rynku. Na pewno kierowcy spoza UE pracują uczciwie i dlatego powinni być traktowani uczciwie i otrzymywać godne pieniądze.

Czy wymagania ESG nie faworyzują dużych firm, które łatwiej poradzą sobie z koniecznością inwestycji w zielone źródła energii i modernizację magazynów?

Działamy podobnie jak duże koncerny logistyczne, inwestujemy w nowe źródła energii i już mamy dwa niemal zeroemisyjne magazyny. Inwestujemy też w fotowoltaikę, takie instalacje mamy na magazynach w Niemczech, Holandii, Austrii, Czechach i oczywiście w Polsce. Mamy osobną komórkę, która nadzoruje ponad 160 lokalizacji pod kątem redukcji emisji CO2.

Uruchomiliśmy także elektryczne ciężarówki dla obsługi naszego klienta w Polsce. Teraz prowadzimy próby z ciężarówkami elektrycznymi w ruchu miejskim. Wykonujemy miejską dystrybucję w Hanowerze, gdzie testujemy różnych dostawców ciężarówek.

Jakie są pierwsze oceny?

Zdobywamy obecnie różne doświadczenia. Testujemy też w Niemczech samochody na HVO [Hydrotreated Vegetable Oil, biopaliwo dla diesli, powstaje z tłuszczów i odpadów roślinnych – red.]. Prowadzimy próby ograniczenia emisji nie tylko z powodu zainteresowania tą sprawą naszych klientów. To także nasz wewnętrzny cel, aby nasz biznes był bardziej zielony.

Samochody ciężarowe ładujecie z własnych ładowarek?

W Hanowerze auta ładowane są w naszym magazynie i na zewnętrznej stacji szybkiego ładowania. W przypadku umowy z Ikeą klient zakupił ładowarki i zainstalował je przy swoich fabrycznych rampach, gdzie zasilane są za pomocą energii elektrycznej pochodzącej z odnawialnego źródła zewnętrznego. Z kolei w Niemczech planujemy magazyn energii z dużą baterią przy budynku do ładowania baterii ciężarówek.

Czy elektryczne ciężarówki nie są zbyt kosztowne?

Na razie elektryfikacja przebiega na nasz koszt, ponieważ dzieje się w stosunkowo niewielkiej skali. Na pewno nie przekształcimy całej floty w elektryki bez ustaleń z klientami, którzy będą skłonni zapłacić więcej za bardziej zielone usługi.

Ekologiczny jest także transport intermodalny. Jak się sprawdza?

Korzystamy z połączeń intermodalnych w ruchu międzynarodowym i krajowym w Austrii, gdzie mamy terminale z bocznicą kolejową i drobnica przesyłana jest wagonami. Jednak kolej jest kompletnie niekonkurencyjna w tym segmencie. Na dodatek politycy bardzo promują kolej, która na przewozach drobnicowych zbytnio nie zarabia.