Elektryki, konsolidacja i zielona energia – oto przyszłość logistyki

Liczba przesyłek w Europie zmalała o 10–12 proc. W całym łańcuchu dostaw będzie potrzeba mniej rąk do pracy – mówi Ewald Raben, prezes Grupy Raben, Człowiek Roku branży TSL w konkursie „Rzeczpospolitej” w 2022 r.

Publikacja: 25.08.2023 03:00

Elektryki, konsolidacja i zielona energia – oto przyszłość logistyki

Foto: Wojciech Robakowski

Czy na europejskim rynku drobnicowym nie robi się zbyt ciasno? W ostatnim czasie było kilka przejęć…

Na europejskim rynku drobnicy liczba oferentów się nie powiększa i raczej widzę nadchodzącą konsolidację tej branży.

Z powodu słabnącej koniunktury?

Widoczna jest recesja, z powodu ochłodzenia rynku maleją potoki przewozowe. Skoro największy w UE rynek niemiecki zaczyna mieć problemy gospodarcze i niskie wskaźniki optymizmu, a na dodatek rokowania rynkowe są negatywne, to możemy się spodziewać wpływu tej sytuacji na sąsiednie kraje. Polska również jest tym dotknięta.

Z drugiej strony koszty funkcjonowania firm nie maleją – z powodu coraz wyższych płac, wdrażania nowych systemów IT, inflacji, wyższych cen najmu nieruchomości itp. Wysokie stopy procentowe prowadzą do wzrostu kosztów. Dlatego spodziewam się raczej dalszej konsolidacji, bo mniejszym graczom będzie trudno funkcjonować na rynku.

Czy w tej sytuacji spodziewane są podwyżki cenników?

Na drobnicy nie ma dużych marż, klienci korzystają z obniżenia stawki poprzez korektę paliwową, która trafia do klientów 1:1. Zatem, gdy ceny paliwa spadają, klient od razu na tym korzysta. Bez korekty paliwowej stawki w najlepszym przypadku będą na tym samym poziomie. W przyszłym roku można się spodziewać 3-, 6-procentowej korekty w górę w całej Europie.

Wracając do przejęć, po której stronie mocy będzie Raben?

Po dobrej (śmiech). W ostatnich latach przeprowadziliśmy sporo akwizycji i obecnie nie szukamy spółek do wykupienia, ale jeśli pojawi się oferta pasująca do naszej grupy, to na pewno ją rozpatrzymy. Choć dużo inwestowaliśmy, mamy dobrą sytuację finansową. W sumie od początku istnienia firmy nabywaliśmy różne spółki i inwestowaliśmy w nieruchomości, więc duża wartość środków trwałych wzmacnia nasz bilans oraz daje nam silną pozycję finansową, a to pomaga w trudnych czasach, które mogą nadejść.

Czy nowe zakupy są już zintegrowane z całą Grupą Raben?

Spółki kupione w ostatnim czasie w Holandii, Niemczech, Austrii czy we Włoszech już zintegrowaliśmy, mamy dodatnie przepływy finansowe, ale widzimy, że nadal jest duży potencjał do optymalizacji naszego biznesu.

Jak firma radzi sobie z automatyzacją, gdy klienci żądają elastyczności i nie podpisują długoletnich kontraktów?

Postępy w automatyzacji zależą od branży. Na przykład w logistyce kontraktowej kontrakty są często zbyt krótkie, aby poczynić długofalowe inwestycje w automatyzację, ale w transporcie drogowym widzimy możliwość optymalizacji poprzez cyfryzację. Ta branża pozwala na długofalowe działania i nie mamy problemu z inwestowaniem tu w automatyzację.

Brak rąk do pracy nie jest już tak palący?

Rynek pracy będzie się zmieniać. Przez ostatnie trzy lata była dobra sytuacja rynkowa, co miało wpływ na zatrudnienie. W tym roku obserwujemy, że liczba przesyłek w Europie zmalała rok do roku o 10–12 proc. Takie spadki obserwowane są powszechnie, także nasi klienci sprzedają o 10–12 proc. mniej i najprawdopodobniej prędzej czy później firmy zmniejszą w podobnym stopniu zatrudnienie w obszarze produkcji swoich towarów. W całym łańcuchu dostaw będzie potrzeba mniej rąk do pracy. Rynek sam to reguluje niemal automatycznie, choć ta regulacja czasem bywa bolesna. Przypomnijmy sobie, jak sytuacja wyglądała w latach 2008–2009.

Pracownicy powinni spodziewać się obniżek wynagrodzeń?

Z brakiem rąk do pracy idą podwyżki, ale w odwrotnej sytuacji zwyżek nie będzie, choć obniżek wynagrodzenia się nie spodziewam.

Zniknie zapotrzebowanie na pracowników spoza UE?

Nie stawiamy na ręce do pracy spoza UE. Jestem temu przeciwny, widzimy to np. na rynku kierowców z Azji, którzy pracują w transporcie międzynarodowym po trzy–sześć miesięcy, a następnie wracają do siebie. Czyli są pół roku poza domem, z dala od rodziny. To jest niehumanitarne. Nie akceptuję takiego modelu działania, rynek powinien być samowystarczalny.

Jak zatem postrzega pan protest kierowców w Grafenhausen [strajkują tam, domagając się wypłaty wynagrodzeń, zagraniczni pracownicy trzech polskich firm transportowych – red.]?

Nas to nie dotyka. Na tego typu problemy napotyka każda firma, która ma niewłaściwe relacje z kierowcami. Nie oceniam, czy w tym konkretnym przypadku postulaty pracowników są zasadne czy nie. To nie jest moje zadanie. Jednak ta cała sytuacja na pewno nie stawia polskich przedsiębiorców w dobrym świetle. Zresztą w kontekście tej sprawy słyszałem już różne negatywne opinie o polskich firmach. Jest mi przykro to słyszeć, bo blisko 100 proc. firm płaci właściwie i tylko te nieliczne mogą zepsuć nam wizerunek na rynku. Na pewno kierowcy spoza UE pracują uczciwie i dlatego powinni być traktowani uczciwie i otrzymywać godne pieniądze.

Czy wymagania ESG nie faworyzują dużych firm, które łatwiej poradzą sobie z koniecznością inwestycji w zielone źródła energii i modernizację magazynów?

Działamy podobnie jak duże koncerny logistyczne, inwestujemy w nowe źródła energii i już mamy dwa niemal zeroemisyjne magazyny. Inwestujemy też w fotowoltaikę, takie instalacje mamy na magazynach w Niemczech, Holandii, Austrii, Czechach i oczywiście w Polsce. Mamy osobną komórkę, która nadzoruje ponad 160 lokalizacji pod kątem redukcji emisji CO2.

Uruchomiliśmy także elektryczne ciężarówki dla obsługi naszego klienta w Polsce. Teraz prowadzimy próby z ciężarówkami elektrycznymi w ruchu miejskim. Wykonujemy miejską dystrybucję w Hanowerze, gdzie testujemy różnych dostawców ciężarówek.

Jakie są pierwsze oceny?

Zdobywamy obecnie różne doświadczenia. Testujemy też w Niemczech samochody na HVO [Hydrotreated Vegetable Oil, biopaliwo dla diesli, powstaje z tłuszczów i odpadów roślinnych – red.]. Prowadzimy próby ograniczenia emisji nie tylko z powodu zainteresowania tą sprawą naszych klientów. To także nasz wewnętrzny cel, aby nasz biznes był bardziej zielony.

Samochody ciężarowe ładujecie z własnych ładowarek?

W Hanowerze auta ładowane są w naszym magazynie i na zewnętrznej stacji szybkiego ładowania. W przypadku umowy z Ikeą klient zakupił ładowarki i zainstalował je przy swoich fabrycznych rampach, gdzie zasilane są za pomocą energii elektrycznej pochodzącej z odnawialnego źródła zewnętrznego. Z kolei w Niemczech planujemy magazyn energii z dużą baterią przy budynku do ładowania baterii ciężarówek.

Czy elektryczne ciężarówki nie są zbyt kosztowne?

Na razie elektryfikacja przebiega na nasz koszt, ponieważ dzieje się w stosunkowo niewielkiej skali. Na pewno nie przekształcimy całej floty w elektryki bez ustaleń z klientami, którzy będą skłonni zapłacić więcej za bardziej zielone usługi.

Ekologiczny jest także transport intermodalny. Jak się sprawdza?

Korzystamy z połączeń intermodalnych w ruchu międzynarodowym i krajowym w Austrii, gdzie mamy terminale z bocznicą kolejową i drobnica przesyłana jest wagonami. Jednak kolej jest kompletnie niekonkurencyjna w tym segmencie. Na dodatek politycy bardzo promują kolej, która na przewozach drobnicowych zbytnio nie zarabia.

Z kolei w Niemczech po podwojeniu myta niemal 80 proc. wpływów z podwyżki rząd niemiecki zainwestuje w kolej. To jest celowe zabijanie transportu drogowego na rzecz kolejowego. Na dodatek przewoźnicy drogowi są nierównomiernie obciążeni daninami: samochody powyżej 3,5 tony płacą myto, a poniżej 3,5 tony (których widzimy bardzo dużo i są naszą konkurencją na rynku drobnicowym) nie płacą. Dla mnie to, co zrobił niemiecki rząd, jest bardzo niefortunne, bo jednocześnie branża transportu drogowego nie uzyskała żadnej pomocy.

Na przykład dopuszczenia w ruchu międzynarodowym długich zestawów?

Długie zestawy mające 25,25 m to nie jest temat techniczny, tylko polityczny. Na długich dystansach mogą bez przeszkód jeździć, przyczyniając się do obniżenia emisji i kosztów, ale ten temat jest pomijany. Koledzy ze Szwecji już wprowadzają zestawy o długości 32 m, a my myślimy o 18,5 m jako standardzie. W tym obszarze Europa jest trochę „zaściankowa”, a lobby kolejowe jest silniejsze niż prywatnych przedsiębiorstw, i finalnie to wpływa niekorzystnie na ochronę środowiska. Ostatecznie działa to również niekorzystnie na efektowność gospodarki w naszych krajach. Mamy drogich ludzi, kierowców, ale polska gospodarka może być bardziej efektywna, jeśli w logistyce wykorzystamy długie zestawy.

Czy logistyka odczuje awarię w tunelu św. Gotarda i utrudnienie w przewozach kolejowych przez Szwajcarię między Włochami i Europą Północną?

Blokadę w tunelu św. Gotarda odczujemy, podobnie jak wąskie gardła na sieci kolejowej w Niemczech.

Dostawcy ciężarówek mają pełen portfel zamówień. Czy recesja spowoduje, że zamówienia znikną?

Sygnały są niekorzystne, maleją wielkości zleceń transportowych i w tej sytuacji spodziewałbym się, że ceny sprzętu powinny być stabilne, bo szereg materiałów, jak np. stal, potaniało. Nie widzimy jednak tego trendu w cenach nowego sprzętu transportowego, które nadal są na wysokim poziomie, a nawet rosną. Jako osoba odpowiedzialna za zakupy dziś byłbym ostrożny z wydatkami inwestycyjnymi. Nie potrafimy przewidzieć, jak będzie wyglądał rok 2024. Wysokie stopy procentowe już odbijają się na wydatkach konsumentów. Już nie jest tak, że ludzie kupują rzeczy [tak chętnie – red.] jak dwa–trzy lata temu. Widzimy zmiany zachowania konsumenta, to przenosi się na nasz biznes.

Czy Ukraina stanęła na nogi gospodarczo?

Biznes się utrzymuje na stabilnym poziomie, choć wiemy, jakie tam są trudności. Natomiast ciekawe jest to, jak ten rynek będzie wyglądał, gdy Ukraina otworzy się po wojnie.

Ewald Raben w 1991 r. wspólnie z ojcem otworzył w Polsce oddział działającej od 1931 r. holenderskiej firmy rodzinnej Raben. W 2003 r. jej centralę przeniósł do Poznania. Grupa działa obecnie w 15 krajach Europy, zatrudnia 12 tys. osób i ma 2 mld euro przychodów. W 2022 r. Ewald Raben został w konkursie „Rzeczpospolitej” Człowiekiem Roku branży TSL. ∑

Wydarzenie

O wyzwaniach dla transportu i logistyki będziemy rozmawiać 31 sierpnia 2023 r. na dorocznym SPOTKANIU LIDERÓW BRANŻY TSL. Wydarzenie to już po raz piąty organizuje „Rzeczpospolita” i branżowy serwis logistyka.rp.pl. Zapraszamy właścicieli i prezesów firm biorących udział w Rankingu TSL 2023, ale także działających na tym rynku ekspertów i dyrektorów odpowiedzialnych za łańcuchy dostaw, powierzchnie magazynowe, floty czy rozwój biznesu.
Dyskusje w pierwszej części spotkania pokażą wyzwania, przed jakimi stanie branża. Będziemy rozmawiać o budowie infrastruktury w regionie Trójmorza, o konkurencji między portami na Bałtyku i Adriatyku czy o popycie na zielone magazyny.
Ukoronowaniem dnia będzie gala „Rzeczpospolita TSL Awards”. Nagrodzimy firmy, które wywarły największy wpływ na rynek i wspierały rozwój całej branży. Poznamy też nowego Człowieka Roku Branży TSL. Więcej na: konferencje.rp.pl

Czy na europejskim rynku drobnicowym nie robi się zbyt ciasno? W ostatnim czasie było kilka przejęć…

Na europejskim rynku drobnicy liczba oferentów się nie powiększa i raczej widzę nadchodzącą konsolidację tej branży.

Pozostało 98% artykułu
2 / 3
artykułów
Czytaj dalej. Subskrybuj
Transport
Śmiertelne turbulencje: Singapore Airlines zaostrzają zasady bezpieczeństwa
Transport
Kryzys na rynku taxi. Taksówkarze masowo porzucają zawód
Transport
Spółka CPK szykuje się do nowych przejęć gruntów w Baranowie
Transport
Zwalnia koło zamachowe przemysłu. Polska branża motoryzacyjna słabnie
Transport
PKP Cargo musi ograniczyć inwestycje. Problemy finansowe
Materiał Promocyjny
CERT Orange Polska: internauci korzystają z naszej wiedzy