Dysproporcja pomiędzy liczbą aut a punktów ładowania stale się pogłębia. Według Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Pojazdów ACEA tempo rozwoju infrastruktury pozostaje daleko w tyle za popytem na e-auta, co potwierdza sześcioletni trend: jeśli w latach 2016–2022 sprzedaż samochodów w pełni elektrycznych wzrosła 17-krotnie, to liczba ogólnodostępnych ładowarek zwiększyła się mniej niż 6-krotnie.
Z danych wynika, że w 2016 roku łączna liczba punktów ładowania w Unii Europejskiej, nieznacznie przekraczająca 77 tys., była wykorzystywana przez 118,5 tys. elektryków. Ale w ubiegłym roku niespełna 480 tys. ładowarek musiało obsłużyć już prawie 2 mln e-aut. – Oznacza to, że sprzedaż samochodów elektrycznych rośnie prawie trzy razy szybciej niż budowa sieci do ich ładowania – podkreśla ACEA.
Czytaj więcej
W Mongolii rozpoczęto uroczyście eksploatację gigantycznej głębinowej kopalni miedzi przez spółkę j. v. rządu tego kraju i grupę Rio Tinto. Ten metal wystarczy do produkcji 6 mln e-aut rocznie.
Coraz większym problemem staje się fakt, że prawie 42 proc. wszystkich publicznych ładowarek w UE skoncentrowanych jest w zaledwie dwóch krajach stanowiących mniej niż jedną dziesiątą obszaru całej Unii: w Holandii (111,8 tys.) oraz w Niemczech (87,7 tys.).
To sprawia, że różnice w rozwoju infrastruktury są ogromne. Przykładowo, niewielka Holandia ma 70 razy więcej punktów ładowania niż siedmiokrotnie od niej większa Rumunia. Co ciekawe, w tej ostatniej sprzedaż samochodów czysto elektrycznych w 2022 r. wzrosła o 83,5 proc. i pod względem ich rejestracji (11,6 tys.) okazała się wyższa niż w Polsce (11,3 tys.).
Budowanej w Polsce infrastrukturze daleko do zamożnych krajów UE: ACEA podaje, że w ubiegłym roku polscy posiadacze elektryków mieli do dyspozycji niewiele ponad 3,9 tys. publicznych punktów ładowania, podczas gdy we Francji było ich 83,3 tys., we Włoszech – 37,2 tys., a w Hiszpanii – 34,4 tys. Przed nami znalazły się nawet dużo mniejsze Czechy.
Tymczasem sytuacja związana ze zbyt powolnym rozwojem sieci ładowania staje się coraz bardziej napięta przed trójstronnymi negocjacjami w sprawie unijnego rozporządzenia dotyczącego unijnej infrastruktury paliw alternatywnych AFIR. Narzuci ono obowiązek zapewnienia w publicznej infrastrukturze ładowania koniecznego minimum mocy dla każdego zarejestrowanego auta z napędem czysto elektrycznym i dla każdej hybrydy plug-in. – Ludzie nie powinni podróżować kilometrami, aby znaleźć ładowarkę, ani czekać wiekami, aby naładować swój pojazd – komentują przedstawiciele ACEA.
Zwłaszcza że problemem jest także niska szybkość ładowania: tylko jedna na siedem ładowarek w UE pozwala uzupełnić energię w czasie krótszym niż potrzeba na zjedzenie obiadu na stacji paliw.
Przy tym infrastruktura musi być dostosowana także do rozwoju elektrycznego transportu. Dla spełnienia celu 45-proc. redukcji emisji CO2 do 2030 r. po drogach musi jeździć ponad 400 tys. bezemisyjnych ciężarówek, a kolejnych 100 tys. ma być co roku rejestrowanych. Do tego potrzeba 50 tys. przeznaczonych dla nich ładowarek.
Sytuację może jednak zmienić rosnący w Europie opór wobec zakazu sprzedaży samochodów osobowych z silnikami spalinowymi od 2035 r. Po groźbie ze strony Niemiec, które domagają się dopuszczenia do rynku napędów wykorzystujących paliwa syntetyczne i doprowadziły do wstrzymania w ubiegłym tygodniu głosowania ministrów krajów członkowskich nad zatwierdzeniem zakazu, władze UE zaczynają mięknąć. Zwłaszcza że ulg dla napędów spalinowych mają domagać się też m.in. Włochy, Francja, Hiszpania, Polska, Węgry, Słowacja, Słowenia, Portugalia i Rumunia.
