Kryzys na wschodzie spowodował zamknięcie dla 3,3 proc. całego europejskiego ruchu lotniczego i 0,8 proc. światowego. Najbardziej ucierpiały z tego powodu Cypr, Polska,Turcja,oraz Bułgaria, które straciły odpowiednio 12, 10, 8, 7 oraz 5 proc. swojego ruchu.

Najsłabszym z nich , przewoźnikom czeskim, bułgarskim i rumuńskim, oraz mołdawskim grozi bankructwo jeszcze tej zimy - uważa Irving. I wszystko wskazuje, że ma rację. W ostatnim tygodniu zakończył operacje rumuński Blue Air, czeskie Czech Airlines pozostają w stanie upadłości, a ich samoloty pozostają na ziemi na lotnisku w Pradze. Air Moldova nie lata, chociaż w miniony weekend przewoźnik zapowiedział „rychłe” wznowienie lotów, ale tylko do Moskwy.

Czytaj więcej

Transport
Piloci zasypiają w kokpitach. Linie lotnicze mają kłopot

Dla linii takiej, jak LOT zamknięcie rynku białoruskiego, oraz wojna w Ukrainie, blokada przelotów nad Syberią, to cios w całą strategię, która opierała się na wykonywaniu połączeń wschód (Azja)- zachód (Ameryka Północna) z przesiadkami w Warszawie. Podobną strategię miał fiński Finnair, ale z niej zrezygnował i na zimę oddał 10 samolotów, żeby zmniejszyć koszty operacyjne. LOT znacznie ograniczył rejsy do Azji, ponieważ Chiny pozostają praktycznie zamknięte, do Japonii lata raz w tygodniu, do Seulu 2 razy. Do siatki indyjskiej dołączył Mumbaj, w Afryce Północnej pojawił się Kair, a hitem okazało się Baku. Wypaliły też kierunki bałkańskie. To wszystko jednak nie zastąpi zniknięcia tego najbliższego wschodu, czyli Ukrainy, Białorusi i Rosji. - Trudno w tej chwili ocenić wartość niezrealizowanej siatki, natomiast Rosja, Białoruś, oraz Ukraina odpowiedzialna była za ok. 10 proc połączeń. Rynek ukraiński stanowił również istotną część ruchu przesiadkowego na lotnisku Chopina. Do tego Polska oceniana jest przez turystów z Zachodniej Europy i Ameryki Północnej jako kraj frontowy, a co za tym idzie niższa niż zakładana jest liczba osób podróżujących do naszego kraju w celach turystycznych. Dodając do tego skrajnie niekorzystny aspekt wysokich cen paliw będący jednym ze skutków wojny na Ukrainie widzimy w jak trudnym otoczeniu się poruszamy - tłumaczy sytuację polskiego przewoźnika jego Rzecznik, Krzysztof Moczulski. Jeszcze wiosną tego roku LOT rozważał możliwość skorzystania z kolejnej transzy publicznego wsparcia. Ostatecznie decyzja nie została jeszcze podjęta, a temat odłożono na półkę.

- Te 10 proc. siatki ilościowo, to teoretycznie nie jest dużo, ale w zasadzie zostały odcięte główne rynki tranzytu na zachód i przez Atlantyk. Ale dodatkowy problem, to zamknięte niebo nad Ukrainą, Rosją i Białorusią. Zamknięta Syberia, to odcięcie „wschodniej nogi” połączeń długodystansowych, które ostatecznie udało się odbudować w strategii z 2015 roku. W zasadzie jest to katastrofa strategiczna - ocenia sytuację Marcin Celejewski, ekspert rynku lotniczego, były prezes LOTu i były członek zarządu Qatar Airways.

- Podczas pandemii linie europejskie praktycznie nie bankrutowały, bo popłynął do nich potok publicznych pieniędzy. Teraz jednak do kłopotów ze wzrostem zachorowań na Covid pojawiły się kolejne kłopoty - drogie paliwo, naciski pracowników na podwyższenie płac i sezonowy dołek w podróżach lotniczych na naszej półkuli - uważa Alex Irving. Wskazuje on również, że z kolejną pomocą publiczną może być w tej chwili trudno, bo budżety europejskie są bardzo napięte, a priorytetem jest wsparcie dla gospodarstw domowych, które nie są w stanie poradzić sobie z rosnącymi kosztami energii.

Czy i LOTowi zagraża bankructwo ? Analityk Bernsteina wśród potencjalnych upadłych linii nie wymienia polskiego przewoźnika. wymienia.

- Zdecydowanie nie. Bo przecież polski rząd do upadłego będzie bronił LOTu, a już przecież wydał na to 650 mln euro. Nie zbankrutuje też rumuński Tarom, bo i rząd w Bukareszcie będzie wspierał tę linię. Te linie nie przetrwałyby bez publicznych pieniędzy. A tak mają szansę przetrwania największych kryzysów - ocenia sytuację Michael O’Leary, prezes Ryanaira, który także tnie zimową siatkę w Polsce.