Od stycznia zarządzająca infrastrukturą kolejową spółka PKP Polskie Linie Kolejowe (PLK) ogłosiła przetargi na modernizację i przebudowę linii za 13,5 mld zł. To przeszło czterokrotnie więcej niż wartość postępowań ogłoszonych w całym 2021 r. wynosząca zaledwie 3,1 mld zł, ale inwestycyjne przyspieszenie okazuje się pozorne. Na ogłaszane projekty nie ma pieniędzy.

Tylko z pomocą UE

To efekt przedłużających się tarć w obozie rządowym związanych z likwidacją Izby Dyscyplinarnej Sądu Najwyższego, które nie pozwalają na odblokowanie przez Komisję Europejską pieniędzy w ramach Krajowego Planu Odbudowy. – PLK robi wrażenie, że coś się dzieje, bo branża budowlana domagała się przetargów. Ogłoszono je, żeby udobruchać rynek, ale polska kolej jest, była i będzie zależna od pieniędzy unijnych – mówi Adrian Furgalski, prezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR i szef zrzeszającej pracodawców organizacji Railway Business Forum. Jego zdaniem nie tylko KPO, ale również pozostałe środki unijne mogą być zablokowane z powodu braku porozumienia z KE w sprawie reformy wymiaru sprawiedliwości.

Byłby to dla kolei czarny scenariusz, bo na finansowaniu krajowym opiera się jedynie program „Kolej+”, mający dla rozbudowy infrastruktury kolejowej znaczenie tylko uzupełniające. – Tymczasem w przypadku dużych inwestycji prowadzonych przez PLK, także realizowanych wspólnie z samorządami w ramach regionalnych programów operacyjnych, nic nie zdziałamy bez unijnego dofinansowania – dodaje Furgalski.

Ogłoszone w tym roku przez PLK przetargi dotyczą modernizacji m.in. linii w woj. śląskim – od Będzina przez Sosnowiec, Katowice, Tychy do granicy w Zebrzydowicach, ponadto kolejowej obwodnicy Poznania czy przebudowy stacji Słupsk. Postępowania obejmują również modernizację linii kolejowej nr 104 Chabówka–Nowy Sącz, modernizację stacji Ostróda, prace na linii kolejowej nr 6 na odc. Geniusze–Kuźnica Białostocka oraz przebudowę trasy od stacji Katowice Szopienice przez Katowice do stacji Katowice Piotrowice. – Przetargi pozwolą na realizację inwestycji planowanych z nowej perspektywy finansowej UE na lata 2021–2027 – informuje Mirosław Siemieniec, rzecznik PLK.

Kupowanie czasu

Zdaniem Jakuba Majewskiego, prezesa Fundacji ProKolej, kolejowa spółka kupuje czas i liczy na rozwiązanie problemu jesienią. – Ogłaszając przetargi na projekty niemające pokrycia finansowego, PLK zakłada, że uprzedzi fakty. A gdy finansowanie się pojawi, będzie mieć kilka miesięcy w zapasie – stwierdza Majewski. Ale zastrzega, że do problemu wynikającego z braku stabilności finansowej trzeba jeszcze doliczyć kolejny, polegający na potężnej inflacji branżowej. – Mam wrażenie, że te wszystkie koszty i szacunki są zeszłoroczne, co znaczy, że nie w pełni uwzględniają to, co się stało od marca obecnego roku. Może się okazać, że dużą część planów budżetowych trzeba będzie zweryfikować, bo oczekiwania inwestorów i wykonawców mocno się rozjeżdżają – podkreśla Majewski.

Według Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa (PZPB) przez wojnę firmy realizujące inwestycje kolejowe mają problem z odpływem ukraińskich pracowników, uderza w nie kolejna fala wzrostów cen paliw, energii i materiałów, zwłaszcza wyrobów ze stali i miedzi, czyli szyn i przewodów. PLK twierdzi, że analizuje sytuację na rynku i na bieżąco dostosowuje do sytuacji działania mające ograniczać wpływ podwyżek na realizację robót. – W kwietniu 2022 r. zmieniliśmy limit waloryzacji z 5 proc. na 10 proc. wartości kontraktu, jednocześnie obniżyliśmy w przetargach wadium do 0,5 proc., co jest bardzo ważne dla mniejszych firm – podkreśla Ireneusz Merchel, prezes PLK. W umowach na roboty budowlane wprowadzono zaliczki na poczet wykonania zamówienia czy wcześniejsze wynagrodzenie za materiały.

Ale zdaniem przedstawicieli branży w obecnej sytuacji rynkowej to nie wystarczy. – Obowiązujące mechanizmy waloryzacji nie są w stanie w pełni zrekompensować wykonawcom bezprecedensowego wzrostu kosztów – mówi Damian Kaźmierczak, główny ekonomista PZPB.