Do tego jeszcze dojdą inwestycje na lotniskach. Kijów ma się stać dużym centrum przesiadkowym w ruchu między wschodem i zachodem, a także południem i północą. Wszystko ma się wydarzyć do roku 2030, czyli wtedy, kiedy Centralny Port Komunikacyjny powinien być w pełni aktywny.
Linia na początek
Rząd w Kijowie na poważnie zabrał się za odbudowę branży lotniczej. Kilka dni temu zaskoczył rynek informacją o zamówieniu 22 Airbusów o wartości katalogowej prawie 3 mld euro dla linii, która jeszcze nie powstała. Dzisiaj jest już więcej szczegółów dotyczących tego przewoźnika, którego zadaniem będzie wspieranie rozwoju gospodarczego Ukrainy tak, jak wymyślił to sobie rząd. Prezydent kraju, Wołodymyr Zełenski zapowiedział, że władze z fazy planów przechodzą właśnie do etapu „praktycznego wprowadzenia programu w życie”. — To będzie nasza linia narodowa i właśnie dzisiaj ten projekt startuje. Jesteśmy gotowi do zainwestowania nie tylko we flotę samolotów, ale także w produkcję oraz infrastrukturę lotniczą— mówił prezydent podczas forum lotniczego w ostatni piątek, 26 listopada. Minister infrastruktury, Oleksandr Kubrakow stwierdził ze swojej strony, że przewoźnicy, którzy już funkcjonują na tym rynku (jedna linia powstała Ocean Air powstała niespełna miesiąc temu), nie powinni mieć jakichkolwiek obaw, bo dla wszystkich będzie tam miejsce.
Ukrainian National Airline ma 5 lat na wypracowanie zysku. Jak podała agencja Interfax Ukraine, flota nowego przewoźnika będzie miała na początek 18 maszyn krótkiego i średniego zasięgu (Airbusy A220 i A 320) oraz cztery długodystansowe – Airbusy 330 albo A350. W planowanie strategii dla nowej linii zaangażowana jest francuska agencja konsultingowa Aerogestion.
Czytaj więcej
Spółka Centralny Port Komunikacyjny podpisała umowę na projekt 4-kilometrowego tunelu kolei dużych prędkości na zachód od stacji Łódź Fabryczna.
Unia Europejska ma pomóc
Według ukraińskiego premiera Denysa Szmychala, kraj ma wyjątkowe położenie geograficzne, bo leży na skrzyżowaniu kontynentalnych dróg transportowych z północy na południe i ze wschodu na zachód. — To pozwoli nam zbudować regionalne centrum transportowe — powiedział premier. Nie ukrywał, że oczekuje szybkiego zniesienia wymogu wizowego między Ukrainą a krajami Unii Europejskiej, a wcześniej podpisania umowy lotniczej o strategicznej współpracy. — To wszystko pomoże nam w rozwoju naszych przewoźników. A porozumienie z UE otwiera możliwość certyfikacji dla samolotów Antonowa i większej dostępności podróży lotniczych, bo zwiększy się konkurencja na naszym rynku. Uzyskaliśmy wsparcie dla naszej doskonałej tradycji w budowie samolotów, a ze swojej strony będzie wspierać ukraińską produkcję – zapowiada Denys Szmyhal.
Inwestor poszukiwany
W tym roku rząd zainwestował już 3,4 miliarda hrywien (125 mln dolarów) w różne projekty lotnicze, w tym 1,4 mld w lotniska w Dnipro i 700 mln w Odessie. 200 mln hrywien zostało przeznaczonych na budowę nowego terminala na lotnisku w Kijowie. I planowane są kolejne inwestycje.
Według oficjalnych informacji plan strategiczny na najbliższe 10 lat (do 2030 roku) przewiduje wpompowanie 34 mld hrywien w modernizację produkcji samolotów. 45 kooperantów z tej branży otrzyma ulgi podatkowe, a prognozowana wartość sprzedaży samolotów w tym okresie ma sięgnąć 300 mld hrywien.
W planach jest prywatyzacja zakładu produkcji samolotów w Charkowie, a przekształcenia własnościowe już zostały zaakceptowane przez parlament. Promotorem tego projektu jest Igor Kopytin, członek Parlamentarnej Komisji Bezpieczeństwa Narodowego. Jego zdaniem tylko w ten sposób jest szansa na uratowanie krajowego przemysłu lotniczego. Zakłady produkcyjne w Charkowie są zadłużone na 4,5 mld hrywien (170 mln dol.), a ich aktywa zostały wycenione na 2,5 mld hrywien. Fabryka nie produkuje już samolotów od 2015 roku, mimo że na Antonowy An-74 byłby popyt.
To dlatego pilnie potrzebny jest tam inwestor strategiczny, który uruchomiłby na początek chociaż montownię. Największy problem dzisiaj to brak komponentów, ponieważ 60-70 proc. z nich wcześniej pochodziło z Rosji, a po rosyjskiej agresji na Krym dostawy ustały. Według ukraińskich wyliczeń znalezienie innych dostawców zajmie przynajmniej 3 lata, a koszty sięgną 80-150 mln dolarów. Jeśli wszystko się uda, to nowy właściciel będzie miał prawo do certyfikacji maszyn, rozwijania produkcji w Charkowie i jej ewentualnej modyfikacji. Dotyczy to tak An-74, jak i śmigłowych An-140. Zakłada się również, że nowy właściciel może oczekiwać przejęcia przez państwo zadłużenia fabryki.
Chińczycy pojadą do domu
W ramach wielkich lotniczych planów rząd ukraiński zamierza znacjonalizować producenta silników lotniczych – Motor Sich. Kilka tygodni temu definitywnie zostały zakończone kontakty z chińskim Skyrizonem zainteresowanym przejęciem zakładów. Rząd w Kijowie uznał, że Motor-Sich ma znaczenie strategiczne i powinien pozostać państwowy, bo wymaga tego interes narodowy.
Chińczycy byli zainteresowani Motor-Sichem od 2016 roku, ale Ukraińcy, w miarę postępowania negocjacji, zaczęli mieć wątpliwości, czy rozsądne jest dzielenie się z nimi zaawansowanymi technologiami. Tyle że Skyrizon od roku 2017 zgromadził 80 proc. akcji Motor Sichu. W końcu stycznia 2021, rząd w Kijowie pod wpływem Amerykanów, zdecydował się na zakończenie negocjacji, a prezydent Zełenski zatwierdził sankcje przeciwko chińskiej firmie i jej prezesowi Wang Jingiem. Sankcje nałożone są na trzy lata i chiński prezes nie ma prawa korzystania z ukraińskich aktywów, nie może także ich się pozbyć. Nie może również przyjeżdżać na Ukrainę ani poruszać się po tym kraju.
Motor Sich produkuje silniki Progress D-18T, które napędzają An-124 i An-225, Ivchenko AI-25 i chińskie AVIC Hongdu JL-8. Z kolei Progress D-436 montowane w An-148 and Beriev Be-200, a Progress D-27 dla An-70.
