Miałyby się znaleźć w nowej wersji ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych. We wtorek Unia Metropolii Polskich (UMP) wspólnie z Polskim Stowarzyszeniem Paliw Alternatywnych (PSPA) podpisały deklarację na rzecz rozwoju stref. Mają one pomóc w ograniczeniu zanieczyszczeń i hałasu - liczba pojazdów w Polsce w ostatniej dekadzie wzrosła o blisko 40 proc.

Czytaj więcej

Najwięcej ładowarek jest w dużych miastach. W tych najmniejszych kierowcy skazani są na domowe urząd
E-aut przybywa, ale nie ma gdzie ich ładować

Inicjatywa ma przygotować grunt pod budowę czystych i przyjaznych mieszkańcom terenów miejskich. Strefy mają być efektywne, ale jednocześnie społecznie akceptowane. - Najważniejsze z punktu widzenia stref jest stopniowe i rozłożone w czasie wprowadzanie kolejnych ograniczeń. Tak aby dać mieszkańcom czas na dostosowanie się do tych wymogów – mówi Adam Wieczorek, wiceprezydent Łodzi. Dlatego obecne przepisy muszą zostać zmienione. - Samorządy wyznaczając strefy muszą dostosować je do lokalnych uwarunkowań gospodarczych i społecznych – dodaje Wieczorek.

Nowe regulacje powinny m.in. zezwolić na poruszanie się w obszarze strefy pojazdów konwencjonalnych, spełniających odpowiednie normy emisji wg. klasyfikacji norm Euro. O ile ustalenie maksymalnych stawek opłat za wjazd do strefy pojazdu niespełniającego wymogów należy pozostawić ustawodawcy, o tyle całość zasad dopuszczania do strefy takich pojazdów powinny być określane przez samorząd terytorialny. Ważna jest także gwarancja, że utworzenie strefy będzie się odbywać w sposób zapewniający udział mieszkańców obszaru, na którym ma ona zostać wyznaczona.

Choć prawna możliwość wyznaczania stref czystego transportu w miastach powyżej 100 tys. mieszkańców weszła w życie w sierpniu 2018 r., do dziś nie funkcjonuje ani jedna taka strefa. Głównie dlatego, że obowiązujące regulacje prawne w nie pozwalają na skuteczne ich wyznaczenie. Z jednej strony są zbyt surowe, bo dopuszczają do poruszania się po strefie (bez żadnych ograniczeń) wyłącznie auta zeroemisyjne. Z drugiej - wyłączają spod obowiązywania przepisów pojazdy mieszkańców strefy.

Jak dotąd, tylko władze Krakowa wprowadziły taką strefę dla ograniczenia negatywnego oddziaływaniu emisji z transportu na zdrowie ludzi i środowisko. Jednak już po upływie około trzech miesięcy od wprowadzenia strefy Kazimierz zliberalizowano zasady jej funkcjonowania. W praktyce doprowadziło to do jej zamknięcia, a zmiana zasad została wprowadzona po wnioskach zarówno mieszkańców jak i naciskach ze strony działających w strefie przedsiębiorców.

- W Europie funkcjonuje już ponad 250 takich obszarów. Polska pozostaje w tym zakresie białą plamą. Uwzględnienie postulatów wypracowanych w ramach koalicji zdecydowanie przyspieszy wdrażanie czystych stref w miastach – mówi Maciej Mazur, dyrektor zarządzający PSPA.

W lutym 2021 r. Komisja Europejska wezwała Polskę do spełnienia wymogów zawartych w dyrektywie w sprawie jakości powietrza i czystszego powietrza dla Europy. Wskazano, że w aglomeracjach: górnośląskiej, krakowskiej, warszawskiej i wrocławskiej poziomu dwutlenku azotu pochodzącego z transportu samochodowego został wielokrotnie przekroczony. Jednocześnie w lipcu Ministerstwo Klimatu ogłosiło, że po roku prac wycofuje się z planowanej nowelizacji ustawy o elektromobilności i przepisów o strefach czystego transportu.

Ubiegłoroczny raport NIK oceniający realizację rządowego programu rozwoju elektromobilności przyznał, że zakaz wjazdu do strefy czystego transportu wszystkich samochodów z silnikami spalinowymi okazałby się zbyt restrykcyjny w realiach krajowych. Powodem jest niewielki udział samochodów elektrycznych w ogólnej liczbie zarejestrowanych pojazdów. W praktyce strefa czystego transportu przekształciłaby się więc w strefę zamkniętą dla ruchu.

Autopromocja
RADAR.RP.PL

Przemysł obronny, kontrakty, przetargi, analizy, komentarze

CZYTAJ WIĘCEJ