Miałyby się znaleźć w nowej wersji ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych. We wtorek Unia Metropolii Polskich (UMP) wspólnie z Polskim Stowarzyszeniem Paliw Alternatywnych (PSPA) podpisały deklarację na rzecz rozwoju stref. Mają one pomóc w ograniczeniu zanieczyszczeń i hałasu - liczba pojazdów w Polsce w ostatniej dekadzie wzrosła o blisko 40 proc.
Czytaj więcej
Tempo budowy infrastruktury ładowania słabnie. Połowa powiatów nie ma ani jednej ogólnodostępnej ładowarki. Brakuje ich też na trasach tranzytowych.
Inicjatywa ma przygotować grunt pod budowę czystych i przyjaznych mieszkańcom terenów miejskich. Strefy mają być efektywne, ale jednocześnie społecznie akceptowane. - Najważniejsze z punktu widzenia stref jest stopniowe i rozłożone w czasie wprowadzanie kolejnych ograniczeń. Tak aby dać mieszkańcom czas na dostosowanie się do tych wymogów – mówi Adam Wieczorek, wiceprezydent Łodzi. Dlatego obecne przepisy muszą zostać zmienione. - Samorządy wyznaczając strefy muszą dostosować je do lokalnych uwarunkowań gospodarczych i społecznych – dodaje Wieczorek.
Nowe regulacje powinny m.in. zezwolić na poruszanie się w obszarze strefy pojazdów konwencjonalnych, spełniających odpowiednie normy emisji wg. klasyfikacji norm Euro. O ile ustalenie maksymalnych stawek opłat za wjazd do strefy pojazdu niespełniającego wymogów należy pozostawić ustawodawcy, o tyle całość zasad dopuszczania do strefy takich pojazdów powinny być określane przez samorząd terytorialny. Ważna jest także gwarancja, że utworzenie strefy będzie się odbywać w sposób zapewniający udział mieszkańców obszaru, na którym ma ona zostać wyznaczona.
Choć prawna możliwość wyznaczania stref czystego transportu w miastach powyżej 100 tys. mieszkańców weszła w życie w sierpniu 2018 r., do dziś nie funkcjonuje ani jedna taka strefa. Głównie dlatego, że obowiązujące regulacje prawne w nie pozwalają na skuteczne ich wyznaczenie. Z jednej strony są zbyt surowe, bo dopuszczają do poruszania się po strefie (bez żadnych ograniczeń) wyłącznie auta zeroemisyjne. Z drugiej - wyłączają spod obowiązywania przepisów pojazdy mieszkańców strefy.
Jak dotąd, tylko władze Krakowa wprowadziły taką strefę dla ograniczenia negatywnego oddziaływaniu emisji z transportu na zdrowie ludzi i środowisko. Jednak już po upływie około trzech miesięcy od wprowadzenia strefy Kazimierz zliberalizowano zasady jej funkcjonowania. W praktyce doprowadziło to do jej zamknięcia, a zmiana zasad została wprowadzona po wnioskach zarówno mieszkańców jak i naciskach ze strony działających w strefie przedsiębiorców.
- W Europie funkcjonuje już ponad 250 takich obszarów. Polska pozostaje w tym zakresie białą plamą. Uwzględnienie postulatów wypracowanych w ramach koalicji zdecydowanie przyspieszy wdrażanie czystych stref w miastach – mówi Maciej Mazur, dyrektor zarządzający PSPA.
W lutym 2021 r. Komisja Europejska wezwała Polskę do spełnienia wymogów zawartych w dyrektywie w sprawie jakości powietrza i czystszego powietrza dla Europy. Wskazano, że w aglomeracjach: górnośląskiej, krakowskiej, warszawskiej i wrocławskiej poziomu dwutlenku azotu pochodzącego z transportu samochodowego został wielokrotnie przekroczony. Jednocześnie w lipcu Ministerstwo Klimatu ogłosiło, że po roku prac wycofuje się z planowanej nowelizacji ustawy o elektromobilności i przepisów o strefach czystego transportu.
Ubiegłoroczny raport NIK oceniający realizację rządowego programu rozwoju elektromobilności przyznał, że zakaz wjazdu do strefy czystego transportu wszystkich samochodów z silnikami spalinowymi okazałby się zbyt restrykcyjny w realiach krajowych. Powodem jest niewielki udział samochodów elektrycznych w ogólnej liczbie zarejestrowanych pojazdów. W praktyce strefa czystego transportu przekształciłaby się więc w strefę zamkniętą dla ruchu.
