PCC Intermodal zapowiada, że wkrótce ukończy prace nad studium wykonalności dla swojej sztandarowej inwestycji, czyli budowy ICY Tczew, terminalu przeładowującego kontenery i zapewniającego obsługę ładunków trafiających z i do portów w Gdańsku i Gdyni. – Jednocześnie prowadzone są analizy i uzgodnienia środowiskowe. Zakładamy, że uda się rozpocząć inwestycję w następnym roku, a zakończenie jej pierwszego etapu planujemy na rok 2020 – mówi Dariusz Stefański, prezes PCC Intermodal. Dodaje, że ICY Tczew pełną zdolność operacyjną powinien osiągnąć dwa lata później.

Równolegle spółka zamierza rozbudowywać sieć terminali o obiekty we wschodnich rejonach kraju. To kolejny krok po zakończonej modernizacyjnych placówek w Kutnie, Brzegu Dolnym i Gliwicach. PCC Intermodal zarządza też terminalem przeładunkowym we Frankfurcie nad Odrą i placem przeładunkowym w Kolbuszowej.

Dzięki posiadanym aktywom i realizowanym projektom spółka planuje stworzyć sieć nowoczesnych obiektów przeładunkowych. Chce, aby wykorzystując je, było możliwe organizowanie codziennych kolejowych połączeń kontenerowych do wszystkich najważniejszych regionów Polski oraz rozwój połączeń w korytarzach międzynarodowych.

– Obecnie najwięcej regularnych połączeń, bo 21 tygodniowo, oferujemy w relacjach Kutno–terminale morskie w Gdańsku i Gdyni. Po kilka połączeń w tygodniu realizujemy z i do portu w Holandii (Rotterdam) oraz Niemiec (Hamburg, Duisburg) – informuje Stefański. W siatce połączeń są też terminale we Frankfurcie nad Odrą, Gliwicach, Brzegu Dolnym, Poznaniu i plac przeładunkowy w Kolbuszowej. Ponadto poprzez Białoruś transportowane są kontenery na wschód Europy.

W kolejnych latach firma chce na każdej linii organizować minimum pięć połączeń tygodniowo. – Jesteśmy operacyjnie gotowi, by zwiększyć ilość połączeń w szybkim czasie, dając tym samym elastyczną ofertę zainteresowanym partnerom. Docelowo w każdej z obsługiwanych przez nas relacji będziemy w stanie zapewnić nawet dwa, trzy połączenia dziennie – twierdzi Stefański.

Budowę terminali i zakup taboru szynowego zarząd zamierza w dużej części finansować środkami unijnymi. Analizuje również inne opcje pozyskania kapitału, w tym możliwość emisji akcji i obligacji. Spółka cały czas reinwestuje wypracowywane zyski. Te byłyby większe, gdyby w Polsce nie było barier utrudniających rozwój branży. – Nieustającym „hamulcowym" jest infrastruktura kolejowa. Koszty dostępu do niej są w Polsce niewspółmiernie wysokie w stosunku do jej jakości oraz w odniesieniu do realiów rynkowych – mówi Stefański.

Zauważa, że modernizacje, przebudowy i związane z tym zamknięcia linii kolejowych oraz opóźnienia i objazdy na poszczególnych odcinkach znacząco wpływają na ponoszone koszty oraz na pogorszenie jakości świadczonych usług. W efekcie trudno oczekiwać od klientów, aby płacili więcej za serwis gorszej jakości. Stefański narzeka też na brak jakiegokolwiek zainteresowania rozwojem branży na szczeblu ustawodawczym i rządowym.

Mimo to przewozy rosną. Ich dynamika jest jednak poniżej oczekiwań oraz możliwości branży.