Nowa fala konsolidacji na niebie

W obu przewoźnikach głównym akcjonariuszem – który miał w nich odpowiednio 29,1 i 49 proc. – jest bogaty Etihad z Abu Zabi, który w tych inwestycjach utopił ponad 3 mld euro.

Air Berlin złożył wniosek o upadłość po tym, jak Etihad wycofał jakiekolwiek nowe finansowanie. Pomóc mógł tylko niemiecki rząd, który udzielił linii 150 mln euro kredytu pomostowego. W innym przypadku musiałaby ona uziemić samoloty i zostawić bez transportu dziesiątki tysięcy swoich pasażerów. Podobna sytuacja miała miejsce 2 maja z Alitalią.

Na włoską linię zasadza się Ryanair. A w przypadku Air Berlin wszystko wskazuje na to, że przejmie go ostatecznie Grupa Lufthansa. W jej oświadczeniu z 16 sierpnia czytamy: „Lufthansa negocjuje obecnie przejęcie część Airberlin Group i bada możliwości zatrudnienia dodatkowych pracowników". Lufthansa już przejęła od swojej największej krajowej konkurencji 38 maszyn, wraz z 1,2 tys. pracowników personelu pokładowego, i włączyła je do floty Austrian Airlines i Eurowings.

Wejście Lufthansy może być trudne do realizacji, bo już protestuje prezes Ryanaira Michael O'Leary, który uważa wsparcie finansowe dla Air Berlin za niedozwoloną pomoc publiczną. Ale zainteresowany przejęciem jest też Thomas Cook ze swoją liną Condor, co może być dla Irlandczyków łatwiejsze do przyjęcia.

Potężne kłopoty Air Berlin i Alitalii to wielkie niepowodzenie strategii luksusowego Etihadu, który miał dać impuls rozwojowy dzięki kupowaniu mniejszościowych udziałów w liniach lotniczych w Europie.

Serbowie przyznają, że przejęta również przez Etihad Air Serbia też jest utrzymywana ze wsparcia państwa.

Wcześniej Arabowie pozbyli się szwajcarskiej Etihad Regional, którą kupili w 2014 roku. Etihad miał także kupić LOT, do czego usilnie namawiał rząd emiratu były minister skarbu w rządzie PO–PSL Aleksander Grad.

Z europejskiej konsolidacji wypisały się też Qatar Airways, które pozostają 10-procentowym udziałowcem IAG (m.in. British Airways i Iberia), ale w lipcu zrezygnowały z przejęcia włoskiej Meridiany. Katarczycy mieli do 30 czerwca czas na wpłacenie 39,2 mln euro; wcześniej obiecywali, że zrobią to nawet w maju.

– Wszystko było na najlepszej drodze, ale potem przyszedł kryzys w Katarze – tłumaczył fiasko transakcji Graziano del Rio, minister transportu Włoch.

Koniec snów o Berlinie

W założeniach centrum przesiadkowym dla Air Berlin miał być najnowszy niemiecki port lotniczy Berlin Brandenburg – projekt już spóźniony o sześć lat. Wiadomo, że nie będzie, bo Lufthansa, która w tej chwili ma chyba najwięcej do powiedzenia w kwestii restrukturyzacji Air Berlin, takiego portu nie potrzebuje. Loty do Berlina, oczywiście, ale niewiele więcej. Trudno dziś ocenić, na ile Air Berlin zaszkodziło opóźnienie w oddaniu portu do eksploatacji, ale wiadomo, że na Tegel nie mogła się już rozwijać.

Jednak taki obrót sprawy to dobra wiadomość dla planów budowy w Polsce Centralnego Portu Komunikacyjnego i rozwoju LOT. CPK, który ma powstać w centrum kraju, z założenia konkurowałby z Berlin Brandenburg. Silna linia, jaką jeszcze pięć–sześć lat temu miała szansę stać się Air Berlin, byłaby wtedy naturalnym konkurentem LOT.

Kto kogo kupi

W Europie jest dziś kilkunastu przewoźników, którzy wcześniej czy później zostaną włączeni do którejś z większych grup lotniczych. Ale wyraźnie żadnemu z nich już się nie spieszy.

W Air Malta potencjalnym inwestorem miała być Alitalia. Te plany nie są aktualne, więc rząd postanowił odłożyć sprzedaż narodowego przewoźnika.

Jasno stawia sprawę prezes Finnaira Pekka Vauramo: – Nie jesteśmy dużą linią, więc wcześniej czy później konsolidacja nas dotknie. Na razie staram się wzmocnić Finnaira – mówił „Rzeczpospolitej". Finnair ma nową flotę (airbusy 350) i rozbudowuje swoją wschodnią siatkę.

Rickard Gustafson, prezes SAS, nie ukrywa, że nie zarzucił jeszcze całkowicie planów udziału w europejskiej konsolidacji, i to jako linia przejmująca innych. Teraz mówi, że widzi w przyszłości SAS jako „dużą linię", jedną z kilku grup lotniczych.

– Konsolidacja potrzebuje czasu, a nasza branża potrzebuje konsolidacji. Ale w tej chwili nie jesteśmy w takiej sytuacji, by być siłą sprawczą w takim działaniu – mówił Rickard Gustafson w rozmowie z „Rzeczpospolitą".

Podobną politykę prowadzi prezes LOT Rafał Milczarski. Nie zarzeka się, że nie potrzebuje inwestora. Tyle że nie widzi potrzeby pośpiechu.