Ernest Malinowski, budowniczy kolei w Peru

195 lat temu, 5 stycznia 1818 roku, urodził się Ernest Malinowski, polski inżynier budownictwa, budowniczy kolei w Peru, profesor Uniwersytetu w Limie (zm. w 1899 roku). Fragment tekstu z archiwum "Rzeczpospolitej"

Kiedy 1 stycznia 1870 roku odbywała się w Limie uroczystość wmurowania kamienia węgielnego inaugurująca budowę kolei, nikt wówczas nie miał wątpliwości, kto jest jej autorem. W obecności prezydenta Peru, arcybiskupa Limy, członków rządu, korpusu dyplomatycznego, artylerzystów, kawalerzystów i piechoty w strojach galowych, generałów oraz tłumów mieszkańców stolic, jej burmistrz dziękował Polakowi za potrójne zasługi: w propagowaniu idei budowy, w walce o nią i w "triumfie jej realizacji".

Słowa "triumf" użyto przedwcześnie. Budowa kolei wymagała przede wszystkim ogromnej pracy, woli, umiejętności, pomysłowości i pieniędzy. Te ostatnie do pewnego momentu zapewniał amerykański przedsiębiorca Henry Meiggs oraz... ptaki. Ich odchody (guano) zbierane z malowniczych, skalistych wysp wybrzeża Pacyfiku okazały się doskonałym nawozem. Wpływy z eksportu owego "złota" Peru stanowiły 80 procent dochodu narodowego kraju. To dzięki ptakom rząd mógł finansować śmiały projekt, w którego powodzenie niewielu wybitnych inżynierów wtedy wierzyło.

Wyzwanie

W czasie półrocznego przygotowywania projektu Malinowski kazał się wielokrotnie spuszczać na powrozach do przepaści, przeciągać w zawieszonym na linach koszu nad głębokimi wąwozami. Aby na odcinku 170 km wspiąć się szynami z poziomu morza wyżej, niż sięga szczyt Mont Blanc, zaplanował wykuwanie półek w litej skale, kopanie tuneli i budowanie mostów.

Na trasie biegnącej doliną rzeki Rimac powstały 63 tunele, nierzadko skręcające wewnątrz góry, o łącznej długości sześciu kilometrów. Najdłuższy i zarazem najwyżej położony (4768 m n.p.m.), zwany Galera, mierzy 1117 m. Wykuwano je ręcznie. Zwerbowani do pracy chińscy, włoscy i chilijscy robotnicy oraz zatrudnieni międzynarodowi fachowcy, zmagać się musieli nie tylko ze skałą, wichurami, śnieżycami, mgłą i kamiennymi lawinami, lecz także z chorobą wysokościową objawiającą się bezsennością, apatią, bólami głowy i ciągłym zmęczeniem.

Do transportu użyto 1500 mułów. Nierzadko w ciągu jednego dnia 10 zwierząt spadało i ginęło w urwiskach.

Mostów postawiono przeszło trzydzieści. Zamawiano je w Stanach Zjednoczonych i we Francji w przedsiębiorstwie Gustawa Eiffela. Były żelazne, nitowane. Każdy ma swoją nazwę, a ich katalog tworzy jakby kronikę budowy kolei. "El Infiernillo" znaczy "piekiełko". Most "Verrugas" upamiętnia tragiczne wydarzenia związane z wybuchem tajemniczej choroby, która przybrała rozmiary epidemii. Do dziś jednym z eksponatów muzeum miasteczka Paracas jest umieszczona w formalinie odcięta dłoń pokryta strasznymi, niegdyś obficie krwawiącymi wrzodami, objawami choroby, której nadano miano verruga. Towarzyszyła jej wysoka gorączka przynosząca śmierć. Blisko siedem tysięcy osób zapadło na tę zarazę. Nie wiadomo, jak by się potoczyły losy budowy kolei, gdyby nie Daniel Alcides Carrion, student medycyny uniwersytetu w Limie, który wynalazł szczepionkę, a następnie sam ją sobie zaaplikował. Przedawkowawszy podczas prób zmarł, lecz dzięki temu, że do końca opisał kolejne stadia choroby, pracę jego dokończono i epidemię opanowano.

Niemal każdy most był nowym wyzwaniem. Niezwykłą pomysłowością i talentem organizacyjnym cieszył się Ernest Malinowski. On to bowiem do montażu zatrudniał marynarzy biegłych we wspinaczce po linach, Indian potrafiących strzałem z procy przerzucać sznury nad przepaściami czy amerykańskiego inżyniera, który przekazał swe doświadczenia nabyte podczas budowania konstrukcji nad wodospadem Niagara.

Budowę Kolei Transandyjskiej śledzono i odnotowywano w publikacjach niemal na całym świecie. Nazywano ją "cudem techniki", entuzjazmowano się potęgą ludzkiego umysłu. W samym Peru entuzjazm był nie mniejszy.

Pierwszy odcinek długości 141 km docierający do wysokości 4100 m n.p.m. oddano do użytku po ośmiu latach prac. Kolej natychmiast stała się nie lada atrakcją turystyczną. Budynki stacji posiadały pokoje noclegowe, sklepy, restauracje, bary wyposażone w pianino i bilard. Tam gdzie to było możliwe, przygotowano boiska do gry w krykieta i tenisa.

Kryzys i sukces

Koniec popytu na naturalny nawóz w Europie, kryzys finansowy młodego państwa peruwiańskiego i polityczne zawirowania sprawiły, że rząd wstrzymał dotacje. Henry Meiggs i Ernest Malinowski ostatni fragment pierwszego odcinka finansowali z własnych kieszeni.