User friendly. Jak niewidoczne zasady projektowania zmieniają nasze życie, pracę i rozrywkę

Rok 2016 okazał się przełomowy dla samochodów autonomicznych. Media głównego nurtu podchwyciły temat i o technologii tej w końcu zrobiło się głośno. Przenieśmy się jednak do stycznia tamtego roku, kiedy wszystko dopiero nabierało rozpędu. Siedziałem na miejscu pasażera w Audi A7, które kierowało się na wschód przez most San Mateo, manewrując w gęstym ruchu ulicznym. Za kółkiem był jeden z inżynierów pracujących nad projektem tego samochodu, a na tylnej kanapie siedział drugi, monitorujący teraz pracę pojazdu na ekranie laptopa. Droga robiła się coraz bardziej ruchliwa, w miarę jak dzień pracy na okolicznych korporacyjnych kampusach dobiegał końca. Była piękna pogoda, idealna na przejażdżkę. Przez boczną szybę widać było spokojne wody zatoki San Francisco, której lustro nabrało zielonkawego odcienia na tle jasnego błękitu nieba. Inżynier siedzący z tyłu zwrócił moją uwagę na to, co zaraz miało się wydarzyć. Spojrzałem ku środkowi deski rozdzielczej, gdzie na ekranie pojawiło się odliczanie: „Autopilot dostępny za pięć minut". Byłem jedną z pierwszych osób – poza pracownikami Audi – które mogły tego doświadczyć. Nie odrywałem więc wzroku od ekranu, odliczając kolejne sekundy do nadejścia przyszłości.

Audi A7, warte wówczas 68 tysięcy dolarów, było niezłym wozem, ale na ulicach Doliny Krzemowej, wybrukowanych dywidendami technologicznych gigantów, nie zwracało na siebie uwagi. Obejrzałem się na kierowców samochodów jadących na sąsiednich pasach, kompletnie nieświadomych tego, co właśnie działo się tuż obok. Pięć minut upłynęło i dwa przyciski na kierownicy zamigotały, sygnalizując gotowość do włączenia autopilota. Inspiracją dla takiego rozwiązania był system obsługujący amerykański arsenał jądrowy, w którym do wystrzelenia pocisku konieczne jest jednoczesne przekręcenie dwóch kluczyków, co ma zapobiec błędom. Inżynier w fotelu kierowcy wcisnął przyciski, a pasek diod LED oświetlających dolną krawędź przedniej szyby zmienił kolor z pomarańczowego na niebieskozielony.

Samochód przejął kontrolę. Inżynier puścił kierownicę, położył dłonie na kolanach i uśmiechnął się życzliwie, jak gdyby samym wyrazem twarzy mówiąc: „Zdążyłem się przyzwyczaić do tego, że w tym momencie ludzie piszczą z wrażenia". I muszę przyznać, że jak na zawołanie wyrwał mi się radosny okrzyk. Kierownica wycofała się w głąb deski rozdzielczej i zaczęła sama skręcać, z niesamowitą precyzją dostosowując trasę auta do linii na drodze. Moment ten był prawdziwie zjawiskowy, lecz jego niezwykłość minęła w mgnieniu oka, prędko ustępując wcześniejszej banalności. Trudno o wyraźniejszy sygnał, że w trakcie przekazania kontroli pomiędzy człowiekiem a maszyną zaszło coś ważnego.

Kiedy rozmawialiśmy między sobą, kierowca przed nami dał po hamulcach, a tylne światła jego samochodu zapaliły się intensywną czerwienią. Instynktownie skupiłem na tym uwagę i poczułem, że nasz samochód podjął decyzję o zmianie pasa, powoli zbliżając się do linii. Wtedy jednak kątem oka zobaczyłem po lewej stronie niewyraźny kształt. Kierowca na sąsiednim pasie wjechał prosto w nasze martwe pole, bezczelnie zajeżdżając nam drogę. Pierwotne części mojego mózgu podsunęły mi niecenzuralne epitety na określenie tego prowadzącego, lecz audi, całkowicie niewzruszone, potulnie wróciło na środek naszego pasa i delikatnie przyhamowało, by nie uderzyć samochodu przed nami. Inżynier za kółkiem nadal się uśmiechał, z twarzą jak maska, a jego dłonie na kolanach nawet nie drgnęły.

Całe to zajście powinno być niepokojące, a nawet przerażające – samochód samodzielnie podejmował decyzje, zanim ktokolwiek był w stanie przeanalizować ich przesłanki. Dało się jednak mu zaufać, zawierzyć w słuszność jego działań, ponieważ cały proces przebiegał tak gładko. Zapytałem kierowcę, wciąż skrywającego swoje myśli za obojętnym uśmiechem, co w zasadzie powinien teraz robić. Uśmiechnął się tylko nieco szerzej, bardziej naturalnie – jakby innej odpowiedzi nie mógł udzielić. Zgodnie z przepisami prawa kierowca testowy powinien cały czas zachowywać czujność i być stale gotowy do przejęcia kontroli nad samochodem, nawet gdy ten radzi sobie bez ludzkiej ingerencji. Wpatrywał się więc przed siebie, siedząc bez ruchu i przypominając robota. Prawo nie było na bieżąco z możliwościami obecnej technologii (w 2019 roku europejskie Audi A8 wyposażono w opcjonalnego „autopilota do korków ulicznych", który w ograniczonym zakresie pozwalał na prowadzenie samochodu bez konieczności trzymania rąk na kierownicy; funkcja ta nie została udostępniona w Stanach Zjednoczonych ze względu na rozbieżności pomiędzy prawem federalnym a prawem stanowym). Inżynier kontrolujący pracę samochodu ponownie odezwał się z tylnego siedzenia:

– Przez pierwsze kilka minut myślisz sobie: „Niewiarygodne, tak właśnie wygląda przyszłość!". A po chwili zaczynasz się nudzić. – Wszyscy się roześmialiśmy. Ale już sam fakt, że kierowcy mogli pozwolić sobie na nudę, był nie lada osiągnięciem. Znaczyło to, że odczuwali spokój, a nie strach – że choć sytuacja była dla nich zupełnie nowa, nie czuli się zagrożeni.

Czytaj więcej

Plus Minus

Irena Lasota: Totalne załamanie światowego porządku

Niestety, pesymiści okazali się mieć rację. W imieniu wielu z nas chcę oświadczyć, że wcale się z tego nie cieszymy. Piszę ten tekst we wtorek, ze śliczną datą – 22.02.2022 – ale przejdzie ona do historii jako jeden z początków totalnego załamania się międzynarodowego porządku prawnego, który powstał po 1945 roku. To prawda, że ten porządek był często bardzo nieporządny, że dochodziło do wojen, krwawych konfliktów, rewolucji i powstawania nowych państw. Tym razem jednak dochodzi do konfrontacji, do której wciągnięte są najpotężniejsze i najbardziej uzbrojone państwa na świecie.

Czego Tesla nie potrafi

Między kolejnymi nagłówkami o „pojazdach bez kierowców" łatwo przeoczyć postępy dokonane przez tę technologię oraz tempo jej rozwoju. Już teraz na rynku dostępne są samochody potrafiące samoczynnie parkować lub wyposażone w systemy automatycznego unikania kolizji i hamowania w razie pojawienia się przeszkody na drodze. Kiedy jednak przyjrzymy się bliżej pierwszym kontaktom kierowców z tymi nowymi technologiami, natkniemy się na ślady trudności, jakie napotykali, niekiedy nawet przypadki dość niezręcznych interakcji. Na YouTubie znaleźć można slapstickowe nagranie z roku 2015, które ma już ponad siedem milionów odsłon. Widać na nim grupkę osób w salonie samochodowym w Dominikanie przekonanych, że testują system automatycznego hamowania po wykryciu pieszego, który Volvo reklamowało od roku 2011. Działanie tego systemu rzeczywiście prezentuje się niebywale, jak coś rodem z filmu science fiction – o ile oczywiście samochód jest w niego wyposażony. Nic niepodejrzewającego kierowcy nie widać wyraźnie na nagraniu, ale wyobraźmy sobie, że gdy kładzie stopę na pedale gazu, jego oczy otwierają się szeroko i ledwo jest w stanie usiedzieć w fotelu z emocji. Na pierwszym planie stoi mężczyzna w różowej koszuli. Nerwowo pochyla się do przodu, targany na przemian lękiem i ekscytacją. Kierowca dociska pedał gazu i wtedy... samochód wpada prosto w człowieka w różowej koszuli, który uderza o maskę jak kukła. Obraz zaczyna dziko wirować, bo nikt nie pamięta już o kamerze. Okazuje się, że właściciel samochodu nie wykupił systemu automatycznego hamowania, więc po prostu staranował śmiałka, który lekkomyślnie przystał na ten test. (...)

Samochody autonomiczne nie spadną na drogi jak grom z jasnego nieba. Ich pojawianie się będzie stopniowe – rozciągnięte w czasie i przez to niezauważone. Takie wejście bez fanfar może nam jednak wiele powiedzieć o poszczególnych projektach dizajnerskich, które ostatecznie do niego doprowadziły. To, czy te auta odniosą sukces, nie zależy jedynie od inżynierii, lecz także od tego, czy my – ludzie je obsługujący – będziemy w stanie domyślić się, do czego służy ten nowy przycisk na desce rozdzielczej naszego samochodu i jak działa. Czy możemy mu zaufać? Poradzenie sobie z tym nie jest kwestią opracowania nowej technologii – ta już istnieje. Lata przed wprowadzeniem autonomicznego audi na rynek dziesiątki ciężarówek i samochodów bez kierowców kursowały po amerykańskich drogach. Większym wyzwaniem było zaprojektowanie ich w taki sposób, by wzbudzały nasze zaufanie. Kierowcy Tesli, w nagraniach pokazujących ich perypetie z autopilotem, nie wiedzieli, czego samochód nie potrafił robić. Spece od technologii i fani Tesli szybko zrzucili na nich winę: „Ci idioci powinni najpierw dowiedzieć się, jak to działa". Sześćdziesiąt lat po tym, jak siły powietrzne Stanów Zjednoczonych przestały zrzucać wypadki lotnicze na karb błędu pilota, obwiniamy kierowców za pomyłki spowodowane kiepskim dizajnem ich samochodów. Ludzie wyglądają na tych nagraniach na przerażonych nie dlatego, że z nimi jest coś nie tak, tylko dlatego, że zawiódł ich dizajn. Magia dobrze zaprojektowanego wynalazku polega na tym, że jego działanie jest dla nas zrozumiałe, nawet jeżeli nigdy wcześniej nie mieliśmy z nim styczności. Jest i coś jeszcze. Sekret tkwi w tym, że potrafimy zaufać maszynom tylko wtedy, kiedy próbują one zdobyć nasze zaufanie, tak jak robią to inni ludzie.

Czytaj więcej

Plus Minus

Życie jako pełna bodźców ekspedycja

Okazuje się, że serwisy VOD także nie znoszą próżni. Dopiero co dobiegł końca czterosezonowy „Atypowy" (2017–2021), jedna z najwartościowszych pozycji dostępnych w szerokiej ofercie Netfliksa, a już konkurencyjna platforma Amazon Prime Video prezentuje „Tak to widzimy". Tym, co łączy obie propozycje, jest fakt, że ich główni bohaterowie są osobami dojrzewającymi w spektrum autyzmu.

Trzy plus jeden

Zadaniem Briana Lathropa jest poszukiwanie rozwiązań dizajnerskich, dzięki którym kierowcy zaufają autonomicznemu Audi A7. Lathrop kieruje pracą grupy badawczej zajmującej się projektowaniem doświadczeń użytkownika w Electronics Research Laboratory, mało znanej jednostce spółki Volkswagen. Prosty, pozbawiony polotu opis jego stanowiska nie oddaje tego, ile czasu spędza w świecie przyszłości. (...) Z wyglądu przypomina trochę wojskowego sierżanta: ma krzepką budowę ciała i głowę ogoloną maszynką. O swojej pracy opowiada z dykcją typową dla naukowca, wyraźnie wymawiając poszczególne słowa i precyzyjnie rozmieszczając akcenty. Jest także wynalazcą i współautorem kilku patentów mogących mieć kluczowe znaczenie dla rozwoju samochodów autonomicznych.

Lathrop zaczął pracować nad projektem kabin kilku samochodów koncepcyjnych – futurystycznych modeli, które Volkswagen pokazywał na wystawach. Zauważył wtedy, że liczba funkcji w autach powoli zbliża się do granic absurdu. Gdy pierwszy raz usiadł za kierownicą phaetona, luksusowej limuzyny Volkswagena, naliczył siedemdziesiąt różnych pokręteł i guzików. Zaczął się zastanawiać, jak je pogrupować i się ich pozbyć. Wiele z tych przycisków regulowało drobne aspekty systemów wspomagania kierowcy. Wpadł więc na pomysł, by umieścić je wszystkie razem na ekranie dotykowym.

Był rok 2010, a samochody autonomiczne dopiero wkroczyły w fazę pierwszych testów. Zespołowi z Uniwersytetu Stanforda udało się tak zmodyfikować audi, że samochód bez kierowcy pokonał trasę słynnego wyścigu górskiego na szczyt Pikes Peak. Obietnica samochodów autonomicznych była zbyt kusząca, by na długo odwlekać próby jej urzeczywistnienia. Lathrop okazał się szczególnie dobrze przygotowany do podjęcia się tego zadania. Niezbędnego doświadczenia nabrał, pracując dla NASA, gdzie zajmował się projektowaniem wyświetlaczy nahełmowych dla pilotów. W pracy tej zmierzył się z pytaniem fundamentalnym dla współczesnego, technologicznego świata: jak powinno przebiegać przekazywanie kontroli nad urządzeniem – w tym wypadku nad samolotem – pomiędzy człowiekiem a maszyną?

Lathrop wiedział, że w 90 procentach wypadków lotniczych przyczyną były nie awarie sprzętu, a sytuacje, kiedy pilot po prostu nie rozumiał, co samolot robi. Kiedy rozmyślał nad tym w kontekście samochodów autonomicznych, w głowie zapaliła mu się czerwona lampka.

– Doszedłem do wniosku, że napotkamy te same problemy, tyle że o dziesięć tysięcy razy większym natężeniu – powiedział Lathrop. W samolocie potencjalnie niebezpieczna sytuacja może wystąpić raz w ciągu 16 godzin lotu. W aucie do wypadku mogłoby dojść podczas każdej sekundy jazdy. A do tego kierowcy nie poświęcają całego swojego życia na szlifowanie umiejętności bezpiecznego prowadzenia samochodu. Nie płaci się im za dbanie o bezpieczeństwo pasażerów ani unikanie lekkomyślnych zachowań, takich jak robienie makijażu w trakcie jazdy czy czytanie e­ maili w godzinach szczytu. Lathrop zastanawiał się, jakie było prawdopodobieństwo, że ktoś posiadający wiedzę o lotnictwie zacznie pracę w branży motoryzacyjnej i w roku 2010 zajmie się samochodami autonomicznymi. O ile było mu wiadomo, był jedynym takim człowiekiem.

Gdy spotkaliśmy się po raz pierwszy w roku 2016, jedynie kilka osób na świecie miało za sobą więcej lat pracy przy autonomicznych samochodach niż on. Na obraną przez niego ścieżkę zawodową wpływ miała książka „Taming HAL" autorstwa Asafa Deganiego, innego badacza zajmującego się czynnikiem ludzkim w dizajnie. Jej sugestywny tytuł (po angielsku dosłownie „Oswoić HAL­ a") nawiązuje do morderczej sztucznej inteligencji z filmu „2001: Odyseja kosmiczna" Stanleya Kubricka. Na okładce oryginalnego wydania widniało złowrogie czerwone oko kamery komputera HAL­ 9000. W książce Degani przedstawił zarys historii automatyzacji i omówił katastrofy, do jakich doszło po drodze, posługując się przy tym przeróżnymi przykładami: od budzików i kuchenek mikrofalowych po samoloty pasażerskie. (...) W jednej ze scen Odysei członkowie załogi udają się do dźwiękoszczelnego pomieszczenia odizolowanego od reszty statku, podejrzewając, że HAL próbuje sprowadzić ich na manowce, i dyskutują nad koniecznością jego odłączenia. Komputerowi udaje się jednak przejrzeć ich zamiary, bo nie spuszczając z nich swego cyfrowego oka, odczytuje rozmowę z ruchu warg. HAL wie, czego załoga potrzebuje, ale sam ma inny cel. Degani, omawiając szczegóły porażek dizajnu w kokpitach i panelach sterowniczych, starał się pokazać, jak możemy tworzyć maszyny, które nie będą się zachowywać tak, jakby miały własny umysł i własne, wrogie nam cele. Książka pomogła Lathropowi wypracować podejście do projektowania samochodów autonomicznych, które nazwał „trzy plus jeden" i którym stale kieruje się w swojej pracy.

Do stworzenia modelu mentalnego danego urządzenia konieczne jest osadzenie jego sposobu działania w łatwo nawigowalnym interfejsie, w którym znaczeniem wszystkich czynności rządzi spójna składnia i który daje użytkownikom informacje zwrotne potwierdzające, że wszystko idzie zgodnie z ich zamiarami. Widzieliśmy również, jak te zasady dizajnu powinny być zrealizowane w przypadku najprostszego interfejsu: zwykłego przycisku, który za pomocą wyraźnego sygnału dźwiękowego lub dużej czerwonej lampki daje znać, że został wciśnięty, a czynność, za którą odpowiada, została skutecznie wykonana. Niezależnie od tego, czy mamy do czynienia z reaktorem jądrowym, aplikacją na smartfonie czy tosterem, niezmiennie celem jest umożliwienie użytkownikom domyślenia się, co mogą zrobić, a potem poinformowanie ich, co dzieje się z urządzeniem. Tak samo jest w przypadku filozofii dizajnu „trzy plus jeden" opracowanej przez Lathropa.

Czytaj więcej

Plus Minus

Ubogi kraj zamożnych elit

Styczniowe zamieszki w Kazachstanie oficjalnie były spiskiem terrorystów oraz rodzimych i zagranicznych wywrotowców. Ale to nie z nimi rozlicza się teraz nowy rząd, lecz z wszechwładną rodziną poprzedniego prezydenta.

Pokaz choreograficzny

Dizajn samochodu autonomicznego musi spełniać trzy wymogi plus jeden dodatkowy. Przede wszystkim kierowcy muszą wiedzieć, w jakim trybie pracuje samochód, to jest, czy autopilot jest włączony. Ma to związek z jednym z najstarszych aksjomatów w projektowaniu interfejsu: pomylenie trybów powoduje większość katastrof lotniczych. Odkryli go Alphonse Chapanis i Paul Fitts, badając okoliczności wypadków w trakcie II wojny światowej, w których piloci chowali podwozie, zamiast unieść klapy na skrzydłach. Drugi wymóg Lathrop nazywa „zasadą rozlanej kawy": żeby przejęcie kontroli przez samochód autonomiczny nie wiązało się z zaskoczeniem, a potem szokiem – jak nagle rozlana na spodniach kawa – kierowcy muszą wiedzieć, jaki manewr auto wykona, zanim jeszcze się go podejmie. Trzecim i być może decydującym wymogiem w procesie budowania zaufania jest przejrzyste informowanie kierowców o tym, co auto widzi. I w końcu mamy też ów „plus jeden", który Lathrop wyciąga poza nawias, ponieważ dotyczy on nie tylko samych użytkowników, ale też interakcji pomiędzy nimi a maszyną. Wymóg ten mówi, że przejścia pomiędzy trybami muszą być jasno zasygnalizowane, tak by nie było wątpliwości, że doszło do przekazania kontroli pomiędzy człowiekiem a maszyną i vice versa.

W przypadku Audi A7, którym miałem okazję wybrać się na przejażdżkę, spełnienie wszystkich tych wymogów można było zaobserwować w ciągu zaledwie kilku minut, gdy kierowca testowy wyjechał samochodem na autostradę i pozwolił komputerowi przejąć stery. Był to drobiazgowo zaplanowany pokaz choreograficzny. Kiedy samochód wszedł w tryb autopilota, diody przy krawędzi szyby zamrugały i zmieniły kolor, sygnalizując przekazanie kontroli. Bez trudu można było stwierdzić, kto obecnie kieruje autem, a zmiana trybu odbyła się w czytelny sposób. Później, gdy samochód zmieniał pas, pojawiło się odliczanie oraz komunikat o nadchodzącym manewrze. A na ekranie umieszczonym na desce rozdzielczej cały czas mogliśmy obserwować otaczające nas auta, więc wiedzieliśmy, że nasze audi dostrzegało dokładnie te same elementy otoczenia co my.

W nadchodzących latach, które przyniosą zacieśnienie i pogłębienie więzi pomiędzy ludźmi a maszynami, nasze relacje z nimi ulegną przeobrażeniu. Maszyny będą musiały nie tylko dostosować się do naszych potrzeb i oczekiwań, ale także zdobyć nasze zaufanie. A to będzie wymagać wielu subtelnych rozwiązań. Dizajn powinien być wyczulony na to, co uważamy za właściwe, taktowne lub po prostu uprzejme. Choć uprzejmość może wydawać się raczej trywialnym detalem, jest równie istotnym ograniczeniem dizajnu, co wytrzymałość temperaturowa stali czy temperatura topnienia danego tworzywa sztucznego.