Polub swój stary samochód, czyli gospodarka niedoboru wróciła

Kobieta przebiega ruchliwą ulicę na czerwonym świetle na oczach stróża prawa, po czym, zatrzymana, tłumaczy mu, że wie, iż łamała przepisy, ale „tam papier jest, a zaraz nie będzie". Papier toaletowy, dodajmy. Jak się po chwili okazuje, pani specjalnie zwolniła się z pracy, by go zdobyć. Scena z komedii „Nie lubię poniedziałku" Stanisława Barei świetnie oddaje to, jakim symbolem rynkowych turbulencji właściwych krajom tzw. realnego socjalizmu był deficyt papieru toaletowego. W PRL często ustawiano się po ten w końcu mało ekskluzywny towar w długich kolejkach, a szczęśliwcy, dla których go nie zabrakło, obnosili się z naręczami rolek jak z najcenniejszym skarbem.

Powtórkę z czasów słusznie minionych obserwowaliśmy wiosną 2020 r., gdy w związku z obawami o to, jak będzie wyglądał przebieg pandemii koronawirusa, papier toaletowy na potęgę wykupowali Polacy, ale też np. mieszkańcy Hongkongu, w tym ostatnim mieście dokonano nawet w marcu 2020 r. napadu z bronią w ręku na kierowcę samochodu dostawczego. Zrabowano 130 rolek papieru toaletowego. Sytuacja na rynku się jednak dość szybko uspokoiła – mimo pandemii papieru wystarczało dla każdego, więc oblężenie sklepów było krótkotrwałe.

Tym większe było więc zdziwienie, gdy ten sam problem powrócił w Australii w styczniu 2022 r. Nagle, w związku z falą zakażeń napędzaną wariantem Omikron, która zaczęła przetaczać się przez kraj, półki w sklepach opustoszały, a jedna z sieci supermarketów zaczęła racjonować papier, wprowadzając limit rolek, jakie może kupić jeden klient. Doszło do tego w czasie, gdy – jak się wydawało – wszyscy już przywykliśmy do życia w pandemicznym świecie, w związku z czym wywoływany paniką nagły wzrost popytu na różnego rodzaju towary nie powinien doprowadzać do kryzysów, które młodzi Polacy znali już tylko z filmów Barei.

A jednak stało się inaczej. Witajcie w świecie nowej gospodarki niedoboru.

Czytaj więcej

Plus Minus

Era smartfonów. Jak całe życie przenieśliśmy do telefonu

Już dawno przestał być „telefonem do przeglądania internetu". Dziś to centrum zarządzania naszym życiem – zastępuje kartę płatniczą, bibliotekę, telewizor, komputer, a jeśli trzeba, może nawet zaparzyć nam kawę. Czy powinniśmy się go bać, czy pogodzić z tym, że tak wiele zależy od tego jednego urządzenia?

Jak św. Mikołaj utknął w porcie

Termin „gospodarka niedoboru" wprowadził do ekonomii w 1980 r. węgierski ekonomista János Kornai. Zauważył, że niedobór jest cechą immanentną systemu gospodarki socjalistycznej opartej na centralnym planowaniu, a nie efektem czyichś „błędów i wypaczeń". W socjalizmie ów immanentny niedobór wiązał się z podejmowaniem przez władze centralne decyzji o tym, co społeczeństwo powinno chcieć kupować (i w jakich ilościach). Jako że społeczeństwo miało często inne zdanie w sprawie tego, czego aktualnie potrzebuje, dochodziło do zakłócenia mechanizmu popytu i podaży regulującego sytuację na rynku w gospodarce wolnorynkowej. Umiarkowane przywiązanie do narodowych walut w krajach socjalistycznych oraz wprowadzane często przez władze ceny maksymalne jeszcze pogłębiały problem. W efekcie mogliśmy mieć nadwyżkę lokomotyw, a jednocześnie ludzie godzinami stali w kolejkach, by kupić rolkę wspomnianego wcześniej papieru.

Po 1989 r. wydawało się, że problem ten ma charakter niemal wyłącznie historyczny (ortodoksyjną gospodarkę centralnie planowaną realizuje obecnie chyba jedynie Korea Północna), a jednak na początku października 2021 r. „The Economist" umieścił na okładce puste sklepowe półki opatrzone tytułem „Gospodarka niedoboru". Co się stało?

Cofnijmy się do wiosny 2020 r., gdy na horyzoncie pojawiła się pandemia koronawirusa, która wytrąciła światową gospodarkę z torów, jakimi podążała ona spokojnie od czasu kryzysu finansowego lat 2008–2009. Pandemia wywołała jednoczesny szok popytowy i podażowy. Z jednej strony lockdowny i reżim kwarantanny doprowadziły do znacznego zmniejszenia produkcji, z drugiej nagła utrata miejsc pracy przez wielu pracowników usług, branży turystycznej czy gastronomicznej zachwiały popytem. Nic dziwnego, że rok 2020 był rokiem kurczenia się gospodarek – m.in. Polska doznała pierwszej od 1991 r. recesji, a światowa gospodarka wyhamowała o 3,1 proc. Ale – paradoksalnie – nie to było źródłem problemu.

Problem z niedoborem pojawił się w kolejnym roku, gdy udostępnienie szczepionek przeciw Covid-19 pociągnęło za sobą odmrażanie gospodarek i nagłe odbicie zarówno produkcji, jak i popytu. Ten ostatni nie zmniejszył się tak bardzo, jak się obawiano, ze względu na zakrojone na szeroką skalę rządowe programy pomocowe (tylko USA wpompowały w gospodarkę w latach 2020–2021 ok. 5 bln dol.), które sprawiły, że np. w Stanach na kontach najuboższych mieszkańców kraju na początku 2021 r. było średnio dwa razy więcej oszczędności niż przed pandemią. Potencjalni klienci mieli więc pieniądze i nie wahali się ich używać.

– Pandemia spowodowała bezprecedensowy szok podażowy spowodowany krajowymi zastojami gospodarczymi, ale ważniejszy szok był po stronie popytowej, zwłaszcza w Stanach Zjednoczonych, ponieważ pieniądze z programów pomocowych, w połączeniu z niemożnością wydania ich na usługi na początku pandemii, spowodował gwałtowny wzrost popytu na dobra konsumpcyjne, co doprowadziło do znacznych niedoborów i wzrostu cen – mówi w rozmowie z „Plusem Minusem" Jacob Funk Kirkegaard z amerykańskiego think tanku Niemiecki Fundusz Marshalla.

I tu ujawniło się wąskie gardło globalnej gospodarki – transport. Jako że w zglobalizowanym świecie producenta i kupca dzielą często tysiące, a nawet dziesiątki tysięcy kilometrów, zanim obiekt pożądania kupującego znajdzie się w sklepie, musi pokonać długą drogę z punktu „A" do punktu „B". Drogę tę pokonuje w większości przypadków morzem, w przewożonych na statkach kontenerach. I nagle okazało się, że tych ostatnich jest za mało – to, co wystarczało, gdy popyt na produkty utrzymywał się na stabilnym poziomie, okazało się wysoce niewystarczające, gdy popyt ów gwałtownie wzrósł. W efekcie w połowie 2021 r. koszt transportu 12-metrowego kontenera z Szanghaju do Rotterdamu był wyższy o niemal 550 proc. w porównaniu ze średnią ceną z ostatnich pięciu lat. Ale to nie koniec problemów.

Szybko rosnący popyt na towary w połączeniu z wciąż nawiedzającymi nas falami epidemii i wprowadzanymi w związku z tym obostrzeniami sprawiał, że nawet gdy bezcenne kontenery opłacane górami dolarów docierały do portów – brakowało rąk do pracy, by je rozładować. Powodem była izolacja zakażonych, kwarantanna osób, które miały kontakt z zakażonymi, oraz ograniczona przez pandemię mobilność siły roboczej – zwłaszcza odcięcie rynków pracy od imigrantów zarobkowych z innych części świata. Pewnego wrześniowego dnia na redzie portu Los Angeles w kolejce czekały aż 73 statki handlowe, oczekujące na rozładowanie. Przed pandemią rzadko zdarzało się, by w porcie tym na rozładowanie czekał więcej niż jeden statek.

Jakby tego było mało, w związku z polityką „zero covid" stosowaną przez chiński rząd, nad tamtejszymi portami nieustannie wisi widmo lockdownu, co spotkało np. w maju port w Shenzhen po pojawieniu się w nim niewielkiego ogniska koronawirusa, a w sierpniu trzeci największy na świecie port kontenerowy w pobliżu miasta Ningbo. To dodatkowo zakłócało ruch drogą morską. Zablokowanie na kilka dni żeglugi przez Kanał Sueski przez kontenerowiec Ever Given tylko dopełniło obrazu roku, w którym wszyscy boleśnie uświadomili sobie, że na morzach i oceanach też mogą pojawić się korki.

– Pandemia przyspieszyła i uwypukliła pewne problemy, ale nie była ich źródłem. Odporność łańcuchów dostaw jest przedmiotem dyskusji od dziesięcioleci. Obecnie problemy, które były dobrze znane ludziom z branży, dotarły do opinii publicznej. Weźmy incydent z Ever Given. Niewiele osób kiedykolwiek myślało o roli kanału w światowym handlu i nagle wszyscy sobie to uświadomili. W branży logistycznej nigdy nie było tajemnicą, że Kanał Sueski jest węzłem komunikacyjnym globalnego transportu, i że gwałtowny wzrost liczby kontenerowców bardzo obciąża infrastrukturę morską. W globalnych łańcuchach dostaw każdy problem wywołuje efekt domina. Wzrost konsumpcji nie byłby w stanie trwać wiecznie, nawet bez pandemii – przekonuje w rozmowie z „Plusem Minusem" specjalizująca się w zarządzaniu łańcuchami dostaw dr Sarah Schiffling ze Szkoły Biznesu w Liverpoolu.

Efekt? W październiku jeden z urzędników Białego Domu ostrzegał, że w okresie świątecznych zakupów „pewnych produktów nie będzie można dostać". Z kolei to, co św. Mikołajowi udało się przywieźć zza oceanu, musiało być – siłą rzeczy – droższe, czego doświadczają do dziś kupujący w Polsce, bo problemy z łańcuchami dostaw są jedną ze składowych inflacji, z którą się borykamy.

Problem pojawił się też z transportem lądowym – we wspomnianej na wstępie Australii AD 2022 papieru toaletowego zabrakło w sklepach m.in. dlatego, że zbyt wielu pracowników firm transportowych zostało objętych kwarantanną. Ale to problem przejściowy – większym jest to, że w czasie pandemii zmieniły się nawyki zakupowe konsumentów, którzy teraz częściej niż przed pandemią decydują się na e-zakupy z dostawą do domu. W efekcie na rynku zaczyna brakować kierowców, a czas oczekiwania na zakupiony produkt wydłuża się znacznie ponad to, do czego konsumenci byli dotychczas przyzwyczajeni.

Czytaj więcej

Plus Minus

Cyberbezradni, czyli nie być jak Michał Dworczyk

Do cyberataku nie potrzeba superhakera, który w ciemnej piwnicy znajduje luki w szeregu zielonych zer i jedynek na ekranie swojego komputera. Najsłabszym elementem systemu nie jest bowiem komputer i oprogramowanie, lecz obsługujący go człowiek.

Nie ma i na razie nie będzie

Ale pandemia unaoczniła jeszcze jeden problem, który dawał o sobie znać już wcześniej – choćby w połowie 2019 r., gdy w aptekach w Polsce (i nie tylko) zaczęło brakować wielu leków ze względu na zamknięcie w Chinach kilkunastu fabryk wytwarzających substancje czynne niezbędne do ich produkcji. Dopiero wtedy wiele osób uświadomiło sobie, że nasze zdrowie jest w dużej mierze w rękach chińskich władz, ponieważ nawet 80 proc. substancji aktywnych do produkcji leków w Polsce pochodzi z Państwa Środka. Globalizacja ma bowiem swoje dobre strony – gdy zmniejszamy koszt produkcji, przenosząc je w miejsca, gdzie pracownikom można płacić mniej niż na Zachodzie. Ale ma też swoje mroczniejsze oblicze – gdy rozciągnięte łańcuchy dostaw nagle, z jakiegoś powodu, zostaną zerwane.

Tak stało się z surowcami niezbędnymi do produkcji mikroprocesorów, wykorzystywanych obecnie szeroko nie tylko przy produkcji klasycznej elektroniki, ale też np. sprzętu AGD czy samochodów. Produkuje się je w zasadzie wyłącznie w Azji Południowo-Wschodniej i nikomu to dotychczas nie przeszkadzało. Aż przyszła pandemia.

W pierwszej jej fazie producenci samochodów spodziewali się gwałtownego i utrzymującego się spadku popytu na nowe auta, w związku z czym anulowali wiele kontraktów na zakup układów elektronicznych. Już posiadane zapasy miały im przecież wystarczyć na dłuższy czas. Jednocześnie wzrósł popyt na nie wśród producentów sprzętu elektronicznego, w związku z rosnącą w pandemii popularnością pracy zdalnej i różnych form komunikacji niebezpośredniej. W efekcie producenci elektroniki przejęli kontrakty „zwolnione" przez branżę motoryzacyjną. I nadszedł 2021 rok.

Wraz z gwałtownym odbiciem gospodarczym popyt na nowe samochody zaczął rosnąć – wtedy jednak okazało się, że wolnych mocy przerobowych na rynku układów elektronicznych nie ma, a na ich dostawy trzeba czekać wiele miesięcy. Dodatkowo negatywnie na wolumenie produkcji odbiły się susza na Tajwanie oraz obostrzenia wprowadzane przez różne kraje Azji w związku z epidemią koronawirusa. A z półprzewodnikami jest tak, jak było z substancjami aktywnymi do leków w 2019 r. – ich produkcję niemal całkowicie wypchnięto tysiące kilometrów od USA i Europy, które w związku z tym mają bardzo ograniczony wpływ na podaż produktu, od którego nowoczesne gospodarki są uzależnione.

Efekt? Na nowe samochody trzeba dziś czekać nawet do roku, a i tak można się nie doczekać – tak jak Tomasz Maszek z Poznania, bohater programu „Interwencja" w Polsat News, który wpłacił zadatek za nowy samochód, miał go otrzymać pod koniec sierpnia, a tymczasem nie otrzymał go do dziś, ponieważ w zamówionej wersji jest niedostępny, a inne dostępne modele są znacznie droższe. Klienci branży motoryzacyjnej doświadczają gospodarki niedoboru w całej jej okazałości – tego, co chcieliby kupić, nie ma i trzeba na to długo czekać, a jeśli samochód potrzebny jest teraz, to trzeba brać to, co jest, w takiej konfiguracji, która jest dostępna, bo sytuacja może poprawić się dopiero w 2023 r.

Koniec wielkiej konsumpcji?

W klasycznej koncepcji gospodarki niedoboru, zaproponowanej przez Janosa Kornaia, konsument w jej warunkach może zachowywać się na sześć sposobów. Gdy towar jest dostępny, po prostu go kupuje, ale to sytuacja wyjątkowa. Gdy towar jest na rynku, ale jest go mniej niż potencjalnych nabywców – trzeba się ustawić po niego w kolejce i odczekać swoje. Gdy z kolei towaru nie ma na rynku, można bądź zakupić jego zamiennik, bądź odłożyć w czasie decyzję o zakupie, bądź zrezygnować z zakupu w ogóle. Można też kupić cokolwiek innego, co jest aktualnie dostępne, aby nie mieć poczucia, że zostało się z pustymi rękoma.

We współczesnej gospodarce niedoboru na razie konsumenci często decydują się na rozwiązanie drugie (godząc się z długim okresem oczekiwania na produkt zakupiony w e-sklepie) bądź czwarte (kierowcy, którzy kupują samochód w konfiguracji innej niż wymarzona, ponieważ tego wymarzonego nie ma na rynku). Ale w dłuższej perspektywie, zwłaszcza gdy cały świat boryka się z wysoką inflacją, coraz powszechniejsze mogą być warianty piąty i szósty – czyli przesunięcie konsumpcji w czasie lub wręcz rezygnacja z niej.

Dlaczego? Społeczeństwa w państwach realnego socjalizmu cierpiały na „głód dobrobytu". W PRL problemem nie było to, że nie można było kupić fiata 126p w wymarzonym kolorze, ale to, że w ogóle nie dało się go kupić. Chęć posiadania namiastki dobrobytu sprawiała, że wiele osób decydowało się na strategię szóstą – czyli zakup czegokolwiek, co było akurat dostępne, np. mebli, chociaż akurat potrzebowało się pralki.

Współczesna gospodarka niedoboru doświadczać będzie jednak na Zachodzie ludzi względnie sytych, którzy dobra pierwszej, drugiej i nawet trzeciej potrzeby posiadają, ale chcieliby je zamienić na nowsze, modniejsze, wygodniejsze. W 1988 r. na 100 mieszkańców Polski przypadały 24 samochody – obecnie niemal 75. Wtedy było niewiele ponad osiem linii telefonii stacjonarnej na 100 mieszkańców, dziś 96,9 proc. Polaków powyżej 15. roku życia korzysta z telefonu komórkowego. 92,4 proc. Polaków ma dostęp do internetu, a więc dysponuje komputerem, tabletem lub innym urządzeniem taki dostęp umożliwiającym. Takie dane można byłoby mnożyć, lecz wniosek będzie podobny – choć i tak mamy dość dużo, zawsze można mieć więcej.

W związku z tym należy spodziewać się zjawiska, którego zapowiedzią staje się to, co obserwujemy na rynku motoryzacyjnym – rezygnacji z zakupu na rzecz dłuższego korzystania z już posiadanego produktu. Widać to po cenach samochodów używanych, które są często zbliżone do ceny nowego auta. Spada też liczba ofert sprzedaży takich aut – wiosną w 2020 r. na rynku było ich niemal 300 tys., a w styczniu 2022 r. – niespełna 195 tys., co i tak stanowiło wzrost w stosunku do poprzedniego miesiąca o ponad 12,6 tys. ofert. – Jeśli o nowe auto trudno, ludzie bardziej doceniają te, które już mają – mówił w rozmowie z BusinessInsider Dariusz Balcerzyk z Instytutu Samar.

Tego samego można spodziewać się w przypadku innych produktów: choćby elektroniki (smartfony, komputery), które mogą nam służyć znacznie dłużej niż dotychczas. Nadchodzące zmiany w modelu konsumpcji dostrzegają już zresztą np. banki. ING Bank Śląski w kampanii „Co ekonomiczne, to ekologiczne" wręcz zniechęca do zakupów. W jednej z reklam z tej kampanii klientka, której oferowana jest dodatkowa para butów w promocyjnej cenie, odpowiada, że może by się na nią skusiła, gdyby miała cztery nogi. Oczywiście, bank zachęcający do oszczędzania nie zaskakuje, ale już fakt, że kampania ruszyła w czasie, gdy stopy procentowe były jeszcze na minimalnym poziomie, a więc bankom powinno raczej zależeć na pożyczaniu pieniędzy niż ich gromadzeniu, wskazuje na zauważenie przez jej twórców pewnego szerszego trendu. Ten sam bank ruszył ostatnio z akcją promującą ideę zero waste, czyli działań zmierzających do stworzenia gospodarki obiegu zamkniętego, w której raz zakupione produkty nie zmieniają się po pewnym czasie w odpady, lecz są nieustannie wykorzystywane, nawet jeśli zmieniamy ich zastosowanie.

– Produkty będą droższe. Nasz standard życia w związku z tym się w jakiś sposób obniży. Zarobienie na samochód czy dom będzie zabierać więcej czasu – przewiduje w rozmowie z ABC News prof. Morris A. Cohen, specjalista ds. produkcji i logistyki. A w rozmowie

z „Plusem Minusem" prof. Cohen mówi, że już teraz da się zaobserwować zmianę zwyczajów zakupowych, pandemia zaś może być bodźcem, który sprawi, że jakość kupowanych towarów zacznie być dla nas ważniejsza niż ich ilość.

Warto zauważyć, że ograniczenie popytu przez konsumentów w warunkach obecnej gospodarki niedoboru byłoby logiczną reakcją na problem z zablokowanymi czy wręcz zerwanymi łańcuchami dostaw w świecie wychodzącym z pandemii. Skoro bowiem gwałtowny wzrost popytu sparaliżował łańcuchy dostaw, to jego zmniejszenie może pomóc w ustabilizowaniu sytuacji, zwłaszcza że zwiększenie potencjału, jeśli chodzi o transport czy moce produkcyjne, musi potrwać (tworzenie od podstaw infrastruktury niezbędnej do produkcji układów scalonych wymaga wieloletnich inwestycji).

Obecne problemy gospodarki mogą być impulsem do tego, o czym debatuje się już od wielu lat – transformacji ekstensywnej gospodarki linearnej, w której wzrost gospodarczy napędzany jest kupowaniem, szybkim zużywaniem i wyrzucaniem produktów, które zastępujemy zupełnie nowymi, przez bardziej zrównoważony model rozwoju, wykorzystujący mechanizmy gospodarki obiegu zamkniętego. W niej zużycie surowców jest minimalizowane poprzez wydłużenie czasu użytkowania danego produktu (często przez kilku użytkowników), a następnie jego odświeżenie bądź naprawę albo zmianę zastosowania, by ostatecznie poddać go recyklingowi i zacząć wykorzystywać ponownie.