Natychmiast też media zaczęły dociekać, jak jest na własnym podwórku. Pod lupę poszło więc Volvo, choć szwedzki klejnot przejął chiński koncern Geely całe pięć lat temu. Mainstreamowa prasa przedstawiła badania niemieckiego instytutu ADAC – poddał on testom laboratoryjnym auta z silnikiem Diesla, wśród których znalazło się też volvo. Jeden z pomiarów wskazywał na podwyższoną emisję tlenku azotu. Przy drugim teście natomiast, w którym symulowano warunki bardziej zbliżone do rzeczywistych, volvo z rodziny vea wykazało poziom emisji tlenku azotu aż piętnastokrotnie wyższy, niż przewiduje prawo. ICCT, organizacja, która rozpoczęła badania prowadzące do ujawnienia fałszywych danych Volkswagena, określiła emisję jako „ekstremalną".
Szef prasowy Volvo Cars potwierdza wyniki, mówiąc jednak, że nie należy wyciągać zbyt pochopnych wniosków z eksperymentu przeprowadzonego rok temu i tylko na jednym aucie, tym bardziej że Volvo nie miało dostępu do testowanego pojazdu. Analiza danych wykazała wszak, że w samochodzie nie działały zawory. Stąd ten niekorzystny wynik. Volvo zapewnia, że „manipulowanie testami jest im zupełnie obce". Prasa powołuje się też na inny test.
Wykonywał go przez ostatnie cztery lata Zarząd Transportu na trzech różnych modelach samochodów z silnikami Diesla: BMW, Volkswagen i Volvo 70. W laboratorium instrument pomiarowy wskazywał poziom emisji tlenku azotu znacznie poniżej maksymalnie dopuszczanej wielkości. Kiedy jednak zarząd przeniósł prowadzenie auta na prawdziwe drogi w rzeczywistym krajobrazie, emisja była dziesięć razy wyższa niż laboratoryjne wielkości.
Kuriozalny w tym wszystkim jest fakt, że testy laboratoryjne właściwie nigdy nie wykazują rzeczywistych wartości wyziewów. Według Urzędu Konsumenta prawdziwe parametry są o 30 proc. wyższe. Dlatego Szwecja już wywiera naciski w UE, by wprowadzić testy na prawdziwych drogach, a nie polegać na teorii wyklutej w środowisku laboratoryjnym.
Warto sobie zatem postawić pytanie, dlaczego do tej pory pozwala się na przeprowadzanie testów w sterylnych laboratoriach, skoro nie mają one wiele wspólnego z życiem? Po co ta mistyfikacja? By sprostać zapewne coraz to bardziej rygorystycznym przepisom dotyczącym emisji spalin, co wymaga coraz lepszych silników. Nic więc dziwnego, że rynek jest pełen ofert oprogramowania pozwalającego na osiągnięcie adekwatnych limitów. Problem w tym, że instalacja oprogramowania do manipulowania ilością toksyn w spalinach wymaga ponownego technicznego przeglądu samochodu, by móc prowadzić na publicznych drogach.
