Jedwabny Szlak i nowe centrum Europy: z Warszawy do Tbilisi

Celem spotkania była wymiana doświadczeń, przywrócenie do życia idei Jedwabnego Szlaku i wytyczenie nowych kierunków rozwoju tego przedsięwzięcia. Europa jeszcze nie wie, czym jest nowy Jedwabny Szlak. Na razie. Już wkrótce się to zmieni.

Europa dojrzeje do wizji, która - choć nie narodziła się w Europie, może wpłynąć na losy naszego kontynentu. Podobnie jak Chiny, Europa potrzebuje inwestycji. Pierwszy raz od 30 lat gospodarka Chin zwalnia, głównie ze względu na spowolnienie popytu. W tym kontekście należy rozumieć koncepcję „One Belt One Road" łączącą plany utworzenia lub udrożnienia szlaków handlowych z Azji do Europy i plan ekonomicznego rozwoju krajów leżących na tym nowym Jedwabnym Szlaku. Koncepcja „ One Belt One Road" pojmowana jest jako nowy chiński Plan Marshalla i warto wyjaśnić naturę tej analogii. Siedemdziesiąt lat temu Stany Zjednoczone zainwestowały 4% swego ówczesnego PKB w odbudowę Europy. Motyw był jasny: zwiększenie popytu na produkty amerykańskie, podtrzymanie wzrostu gospodarczego, niedopuszczenie do przyjęcia komunizmu przez kraje zachodnioeuropejskie. Powstanie instytucji takich jak Międzynarodowy Fundusz Walutowy, Bank Światowy, a nawet UE było w pewien sposób następstwem realizacji amerykańskiego planu gospodarczego.

Analogia pomiędzy OBOR i Planem Mashalla dotyczy zarówno wymiaru finansowego, jak i wiążących się z nim celów. Chiny przeznaczyły 300 mld dolarów na realizację tej wizji, z czego 40 mld dolarów przeznaczono na stworzenie Azjatyckiego Banku Inwestycji Infrastrukturalnych, do którego dołączyły Wielka Brytania, Niemcy, Włochy, Francja, Polska i, oczywiście, Gruzja. Nie jest to jednak tylko chińska wizja.

Dawno, dawno temu, śródlądowe miasta Azji Środkowej były – używając dzisiejszej nomenklatury - węzłami transportowymi. Karawany przemierzające te tereny służyły wymianie towarów, sprzyjały wymianie idei. Działo się to jednak w czasach, kiedy podróże trwały długie miesiące, a nawet lata. Tę formę wymiany zmienili Portugalczycy, którzy otworzyli drogę przez Atlantyk na Daleki Wschód, a dawny szlak handlowy stopniowo stawał się nieaktualny. W ten sposób Europa Zachodnia znalazła nowe drogi ekonomicznej ekspansji, a Europa Środkowa i Wschodnia wraz z Azją centralną znalazły się na długie lata poza obszarem gospodarczego boomu.

Obecnie świat się zmienił. Rozwój technologiczny, nowoczesne pociągi osiągające duże prędkości, pozwalają takim krajom, jak na przykład Azerbejdżan, myśleć o odrodzeniu szlaku karawan w nowoczesnej formie. W 2011 Taleh Ziyadov, z Azerskiej Akademii Dyplomatycznej przedstawił wizję będącą wynikiem szeroko zakrojonego projektu badawczego.

„W 2030 roku, turysta będzie mógł wskoczyć do szybkiego pociągu w Stambule i być w Baku tego samego dnia, a w międzyczasie jeszcze wybrać się na bezpłatną wycieczkę autobusem po Tbilisi, następnie kontynuować podróż promem do Turkmenbashy, skąd kolejny szybki pociąg zabierze go do Urumczi w Regionie Autonomicznym Xinjiang w Chinach. Cały obszar Środkowej Eurazji zostanie pokryty siecią autostrad, linii kolejowych, portów lotniczych i centrów logistycznych, które będą obsługiwać pasażerów i ruch towarowy między Europą i Azją."

Rok 2030 wydaje się bardzo daleko. Jednak 18 listopada 2014 roku, z Yiwu City, w chińskiej prowincji Zhejiang, wyruszył pociąg składający się z 82 kontenerów o wadze ponad 1000 ton do Madrytu. Transport dotarł na miejsce 9 grudnia. Podobne transporty z Chin do Tbilisi trwają dziewięć dni, do Warszawy 18 dni, do Madrytu 22 dni. Obok połączenia Yiwu-Madryt, mamy połączenie Chongqing –Duisburg, a także Zhengzhou –Hamburg czy Łódź – Chengdu. Obrót towarami w Europie uległ radykalnej zmianie. Dzisiejsze inwestycje prowadzą do szybkiego rozwoju. Obecnie cena kontenera transportowanego koleją z Europy do Azji wynosi ok. 7000 USD przy cenie ok.2.000 USD za kontener w transporcie morskim. Zmniejszenie kosztów doprowadzi do większej innowacyjności, większej liczby inwestycji i większej ich skali.

W zeszłym roku Chiny stały się pierwszym inwestorem zagranicznym w Gruzji, ponieważ jest to kraj, który może być wykorzystany jako połączenia trzech tras szybkich pociągów do Europy. Te inwestycje w infrastrukturę, będą wpływać na rozwój gospodarczy krajów dotychczas uważanych za znajdujące się na marginesie Europy, Azji Środkowej i Morza Kaspijskiego. Znajdująca się pośrodku tych regionów świata Gruzja jest gotowa, aby stać się centrum logistycznym. I w tym sensie Partnerstwo Wschodnie, w którym Polska odgrywa przecież istotna rolę, nabiera nowego znaczenia. Europa musi zwrócić się teraz na Wschód, aby znaleźć nowe rynki.

Przy każdej większej inwestycji w infrastrukturę jej koszt zmniejsza się, a efekt wzrasta. W listopadzie 2016 roku, budowa 178 km torów kolejowych za 600 milionów dolarów Baku-Tbilisi-Kars będzie skończona. W czerwcu 2016 rozpocznie się budowa portu dalekomorskiego w gruzińskiej Anaklii, który po osiągnięciu pełnej mocy, obsłuży 100 mln ton. Ten port, otwierając drogę z Azji do Europy Zachodniej i Skandynawii przez Rumunię i Polskę pozwoli zaoszczędzić czas i obniżyć koszty transportu, zbliżając wschodni obszar Europy do nowego centrum rozwoju gospodarczego.

Dzięki tej trasie, Warszawa może stać się na wschodzie bramą Atlantyckiego obszaru gospodarczego, z której prowadzą szlaki transportowe do Azji zarówno przez Białoruś i Rosję jak i przez Rumunię i Gruzję.

Europa się zmienia. Nasze niedawne Forum Jedwabnego Szlaku (Tbilisi Silk Road Forum 15-16 października 2015) było pierwszą okazją do spotkania ludzi z Europy i Azji i próbą wytyczania nowych dróg. To początek. Będzie ciąg dalszy.