Ciągle leczymy się z kompleksów po syrenie, małym i dużym fiacie i po polonezie. Samochód jest u nas nadal symbolem statusu. Równocześnie jednak w „oświeconych kręgach" coraz częściej pojawia się myślenie o różnych formach ograniczenia samochodowego szaleństwa, o bardziej wyśrubowanych normach ekologicznych, o oszczędnych silnikach, o wypożyczalniach samochodów, które mają zastąpić ich własność prywatną. U podstaw tego życzeniowego myślenia leży przekonanie, że zarówno samochód, jako produkt, jak i przemysł samochodowy znajdują się w schyłkowej fazie cyklu życia. To przekonanie zasadniczo błędne.
Błędnej ocenie winien jest europocentryzm. To prawda, że w Europie rynek zamiera i w ciągu najbliższych lat zapewne to się nie zmieni. Ale w Chinach prognozuje się, że roczna sprzedaż samochodów wzrośnie z 19 mln w tym roku do 31 mln w 2020 r. Największym europejskim rynkiem samochodowym – większym niż Niemcy – będzie Rosja. Specjaliści oceniają, że globalna roczna sprzedaż aut wzrośnie z 80 mln obecnie do 107 mln w 2020 r.
Rosnąca fala popytu z pewnością nie da samochodowi umrzeć, nawet gdyby ekolodzy zaproponowali masowe użycie rikszy, taczek, lektyk i noszy. To, że produkcja samochodów w Polsce spada, wynika z tego, że jest kontrolowana przez europejskich producentów i skierowana na stagnacyjny w najlepszym przypadku rynek europejski. Z pewnością producenci azjatyccy będą poszukiwali dodatkowych korzyści skali i doświadczenia, podejmując próby penetracji rynków europejskich. Gdyby uznali Polskę za atrakcyjną lokalizację dla swoich operacji, choćby ze względu na kwalifikacje pracowników, moglibyśmy ponownie odrodzić nasz przemysł samochodowy. Nieudane doświadczenie z Daewoo mogłoby po latach przynieść pozytywny efekt.
Andrzej K. Koźmiński, prezydent Akademii Koźmińskiego
