Beim, Tomanek: Sprowadźmy na ziemię marzenia o lotniczym cargo w CPK

Dyskusja o Centralnym Porcie Komunikacyjnym została sprowadzona do publicznego plebiscytu, gdzie emocje są na pierwszym miejscu, a argumenty i postulaty rozważnego podejścia do inwestycji gubią się w przekrzykiwaniu się zwolenników i przeciwników tej inwestycji.

Publikacja: 22.03.2024 04:30

Beim, Tomanek: Sprowadźmy na ziemię marzenia o lotniczym cargo w CPK

Foto: CPK/ materiały prasowe

Dyskusję o Centralnym Porcie Komunikacyjnym (CPK) zdominowały głosy polityków i publicystów, a także przedstawicieli podmiotów o jasno sprecyzowanych interesach związanych z budową i działaniem lotniska centralnego. Stosunkowo późno pojawiły się nowe argumenty podnoszone przez najzagorzalszych zwolenników tej inwestycji, dotyczące korzyści związanych z przewozami ładunków (cargo) i znaczeniem militarnym projektu. Opinię publiczną szczególnie zainteresowały kwestie frachtu, gdyż miałoby to przynieść największe korzyści ekonomiczne, z nawiązką zwracając nakłady na CPK. Czy argumenty dotyczące lotniczego cargo są faktycznie takie oczywiste, że nie ma o czym dyskutować?

Co to jest lotnicze cargo

Pod bardzo ogólnym pojęciem lotniczego cargo kryją się trzy sposoby transportu. W pierwszym z nich lotnicze przewozy ładunków odbywają się w dużym stopniu przy okazji przewozów pasażerów. Funkcjonuje też całkiem pokaźny segment przewozów tylko i wyłącznie ładunków, który dostał dodatkowy impuls rozwojowy w czasie pandemii. Trzeci sposób to przewozy towarów ciężarówkami między lotniskami, odbywające się jednak na lotniczych listach przewozowych.

Lotnicze cargo jest najdroższym sposobem przewożenia ładunków. Dlatego samolotami nie wozi się towarów masowych, a wielkość przewozów w Europie nie przekracza 1 proc. przewozów ładunków ogółem. Korzyści z rozwoju tego segmentu polegają głównie na rozwoju logistyki okołolotniskowej i łańcuchów dostaw o specjalistycznym charakterze.

Korzyści finansowe związane z cłem i innymi podatkami nie są bagatelne, ale przy skali nakładów inwestycyjnych nie są przekonujące (np. najbardziej optymistyczne prognozy zastrzeżone licznymi uwagami EY to 100–200 tys. euro rocznie z cła i nie więcej niż 2–4 mld z VAT w 2060 roku). Zyski z ceł, a właściwie z 25-proc. udziału w pobieranych w imieniu Komisji Europejskiej cłach, wiążą się jedynie z wprowadzeniem towarów na obszar celny UE, a przychody z VAT uzależnione są od lokalizacji odbiorcy dóbr w danym państwie. Realne przychody z udziału w cłach zależeć będą więc od tego, czy realne stanie się uzyskanie przez CPK statusu „bramy do UE” dla towarów spoza obszaru celnego. A to nie jest pewne – sama inwestycja tego nie gwarantuje.

Od czego zależy lotnicze cargo

Rozwój przewozów towarowych w transporcie lotniczym, a zwłaszcza lokalizacja lotnisk obsługujących największe potoki cargo, zależy od lokalizacji (sprzyjającej dowozom drogowym do odbiorców i nadawców przesyłek o najwyższej wartości i związanym z tym koszcie przewozu), technicznych możliwości portu lotniczego i zaplecza logistycznego. Oczywiście im większe przewozy pasażerów, tym większe możliwości przewozów ładunków „przy okazji”. Ale wbrew pozorom związek ten nie jest taki prosty, a korelacja wielkości przewozów ładunków i pasażerów liczona wskaźnikiem Pearsona dla portów obsługujących 20–50 mln pasażerów (to pasmo urealnionych prognoz dla Baranowa) wynosi 0,31 (wskaźnik ten przyjmuje wartości 0–1 i im wyższy, tym silniejszy jest związek). Przykładowo, lotnisko w Wiedniu, które jest dużym hubem przesiadkowym (31 mln pasażerów w 2019 roku), obsłużyło tylko 220 tys. ton ładunków, a Warszawa Okęcie przy 18 mln pasażerów zanotowała 114 tys. ton. Dla porównania, Lipsk-Halle z 2,2 mln pasażerów przeładował 1,2 mln ton. Rzym (Fiumicino) przy 43 mln pasażerów w 2019 roku miał nieco ponad 190 tys. ton ładunków.

Analiza przestrzenna pozwala natomiast wyróżnić obszar Europy, w którym zlokalizowane są największe lotniska pod względem obsługi frachtu. Jest to tzw. Błękitny Banan, czyli najbardziej zindustrializowany i najbogatszy obszar kontynentu, ciągnący się od południowej Anglii, przez Beneluks, zachodnie Niemcy, wschodnią Francję, po północne Włochy. Tam nawet lotniska przy mniejszych miastach osiągają imponujące statystyki frachtu (np. Liège – 889 tys. ton, Luksemburg – 853 tys. ton w 2019 roku). Również z tego obszaru wywodzą się główni gracze logistyczni Europy i tam europejskie centrale mają operatorzy spoza kontynentu.

Rynek cargo

Fracht lotniczy, jak każdy rynek, podlega zmianom. Wśród głównych trendów, które obserwuje się obecnie, można wymienić: wzrost znaczenia połączeń bezpośrednich, rozwój przewozów dedykowanych tylko i wyłącznie ładunkom oraz konsolidacja i specjalizacja przewozów ładunków transportem lotniczym. Obserwowana jest specjalizacja w technologiach logistycznych, konsolidacja firm, adaptacja do specyficznych wymagań odbiorców. Fracht lotniczy staje się jedną z usług portfolio spedytorów.

Równocześnie strategie ESG zachęcają zarówno nadawców towarów, jak i spedytorów do korzystania z bardziej przyjaznych środowisku form mobilności. Już dziś globalni gracze oferują w przesyłkach wewnątrzkrajowych lub europejskich opcję spedycji neutralnej klimatycznie z dominującą rolą kolei, która choć często wydłuża czas transportu o jeden czy dwa dni, jest doceniana przez konsumentów.

W tych warunkach podjęcie przez CPK rywalizacji z największymi portami cargo wymagało będzie odpowiedniego potencjału logistycznego oraz specjalizacji. Nie bez znaczenia jest też dokonanie istotnych zmian w środowisku biznesowym, tak aby globalnie operatorzy lotniczego cargo byli skłonni podejmować decyzje o inwestycjach w danym miejscu. Wiąże się to ze zmianami prawa, dużą sprawnością administracji i zachętami tworzącymi klimat przyciągający inwestorów.

Szanse Baranowa

Port centralny w Baranowie zaczęto traktować jako potencjalne centrum cargo stosunkowo niedawno, bo od 2019 roku. Według niektórych opinii było to efektem niezbyt optymistycznych prognoz rozwoju ruchu pasażerskiego. W pierwotnych pracach prognostycznych zrealizowanych w 2010 roku rola lotniska centralnego jako portu cargo nie jest eksponowana.

Prognozy będące podstawą przygotowania koncepcji lotniska po ponad dekadzie wymagają istotnych korekt. Posługiwanie się pomocniczo scenariuszami rozwoju ruchu lotniczego przygotowanymi przez ICAO rodzi ryzyko związane z niewłaściwym projektowaniem inwestycji. Trzeba odrzucić zaskakujące pomysły przystosowania koncepcji kolejowej obsługi CPK do przewozów cargo – dotychczasowe doświadczenia pokazują, że stosunkowo niewielkie przesyłki lotnicze, obwarowane kwestiami bezpieczeństwa i terminowości, przewozi się transportem drogowym.

Należy także w prognozach uwzględnić fakt, że lotnisko w Baranowie jest oddalone od głównych rynków odbiorców lotniczego cargo, zlokalizowanych w skali kontynentu wzdłuż tzw. Błękitnego Banana, a w skali kraju – przemysłowego południa. Obsługa przewozów przesyłek z i do krajów nadbałtyckich wydaje się mało obiecująca ze względu na niewielki potencjał demograficzny i gospodarczy tych państw oraz rolę, jaką w ich obsłudze mogą odegrać lotniska lokalne oraz port lotniczy w Helsinkach chcący być regionalnym hubem, tak jak CPK. Realna ocena potencjału cargo wymaga profesjonalnie sporządzonych prognoz oraz uwzględnienia ryzyk, czego wydaje się brakować we wszystkich upublicznionych dokumentach dotyczących tego przedsięwzięcia.

Argumenty za i przeciw

W ostatnich miesiącach dyskusja na temat CPK została sprowadzona do publicznego plebiscytu, gdzie emocje są na pierwszym miejscu, a argumenty i postulaty rozważnego podejścia do inwestycji zupełnie gubią się w przekrzykiwaniu się zwolenników i przeciwników CPK. Analiza ryzyk będąca podstawą działania biznesu nie jest w tym dyskursie istotna. Środowisko specjalistów ekonomiki transportu i rozwoju przestrzennego kraju milczy (poza nielicznymi wyjątkami), być może w obawie przed hejtem, który niestety jest powszechny, i niefalsyfikowalnymi argumentami tych, którzy wiedzą swoje i już.

Choć mamy wątpliwości co do szans wykorzystania portu centralnego do obsługi przewozów ładunków i kwestionujemy opinie, jakoby korzyści z cła i VAT dotyczących przewozów przesyłek miały mieć decydujące znaczenie w podjęciu decyzji o przyszłości inwestycji, to nie zamykamy szans rozwojowi cargo w Baranowie. Urealnione prognozy i dostosowanie zamierzeń do rzeczywistości plus rachunek ryzyk to punkt wyjścia. Następny krok wymaga korekty projektu, tak aby dostosować go do możliwości obsługi do 500–700 tys. ton towarów rocznie (z polem powiększenia, jeśli okaże się, że jesteśmy skażonymi naukowym sceptycyzmem pesymistami).

W szczególności należy stworzyć możliwości rozwoju centrów globalnych podmiotów logistycznych. To wymaga wsparcia, które powinno skłonić te firmy do lokowania swojej działalności właśnie tu. Lotnicze cargo to przewozy związane z rozwojem najbardziej produktywnych gałęzi gospodarki, będzie im sprzyjała transformacja gospodarcza i rozwój Polski. Jednak zamierzenia te muszą być oparte na solidnych fundamentach, marzenia są niezwykle ważne, ale nie mogą się przeradzać w mrzonki i wizje pozbawione jakiegokolwiek realizmu.

W sprawie CPK należy podjąć szybkie decyzje będące odzwierciedleniem polityki gospodarczej prowadzonej przez rząd. Tylko czy jesteśmy w stanie ją adekwatnie zdefiniować i zbudować wokół niej szeroki konsensus?

Dr Michał Beim jest adiunktem w Uniwersytecie Przyrodniczym w Poznaniu. Dr hab. Robert Tomanek jest profesorem Uniwersytetu Ekonomicznego w Katowicach

Dyskusję o Centralnym Porcie Komunikacyjnym (CPK) zdominowały głosy polityków i publicystów, a także przedstawicieli podmiotów o jasno sprecyzowanych interesach związanych z budową i działaniem lotniska centralnego. Stosunkowo późno pojawiły się nowe argumenty podnoszone przez najzagorzalszych zwolenników tej inwestycji, dotyczące korzyści związanych z przewozami ładunków (cargo) i znaczeniem militarnym projektu. Opinię publiczną szczególnie zainteresowały kwestie frachtu, gdyż miałoby to przynieść największe korzyści ekonomiczne, z nawiązką zwracając nakłady na CPK. Czy argumenty dotyczące lotniczego cargo są faktycznie takie oczywiste, że nie ma o czym dyskutować?

Pozostało 93% artykułu
2 / 3
artykułów
Czytaj dalej. Subskrybuj
Opinie Ekonomiczne
Witold M. Orłowski: Gospodarka wciąż w strefie cienia
Materiał Promocyjny
Wykup samochodu z leasingu – co warto wiedzieć?
Opinie Ekonomiczne
Piotr Skwirowski: Nie czarne, ale już ciemne chmury nad kredytobiorcami
Ekonomia
Marek Ratajczak: Czy trzeba umoralnić człowieka ekonomicznego
Opinie Ekonomiczne
Krzysztof Adam Kowalczyk: Klęska władz monetarnych
Opinie Ekonomiczne
Andrzej Sławiński: Przepis na stagnację