Lichocik, Paprocki, Szreter: Przyszłość transportu drogowego

Osłabienie potencjału polskich firm transportu drogowego to główne ryzyko dla gospodarki europejskiej. Prywatne przedsiębiorstwa przewozowe w naszym kraju – mikro-, małe oraz średnie – dysponują największą zbiorowością kierowców i liczną flotą.

Publikacja: 17.08.2023 03:00

Lichocik, Paprocki, Szreter: Przyszłość transportu drogowego

Foto: Robert Przybylski

Transport drogowy ładunków jest podstawą systemu obsługi logistycznej w Europie. W 2021 r. samochody ciężarowe przewiozły w krajach UE 13,6 mld t ładunków, a praca przewozowa wyniosła 1921mld tkm. W transporcie lądowym kolej odgrywa rolę uzupełniającą (399 mld tkm) i wbrew intencjom organów UE oraz rządów, obsługuje coraz mniej załadowców, czyli firm zlecających innym usługi logistyczne.

Rosnące uzależnienie europejskiego przemysłu i handlu od transportu drogowego to poważne ryzyko dla funkcjonowania całej gospodarki europejskiej. Jeśli w trakcie już rozpoczętej transformacji energetyczno-klimatycznej dojdzie do załamania potencjału kadrowego i taborowego przewoźników drogowych, to załadowcy napotkają barierę zaopatrzenia oraz dystrybucji gotowych produktów.

Skutki braku kierowców

Analiza danych z ostatnich dwóch dekad dotyczących wielkości i struktury przewozów drogowych ładunków w Europie ujawnia, że we Francji, Finlandii i Szwecji ponad 90 proc. pracy przewozowej miejscowi przewoźnicy wykonują w ruchu krajowym. W Niemczech, Włoszech, Danii, Irlandii i Szwajcarii ten wskaźnik wynosił w 2021 r. ponad 80 proc. To oznacza, że miejscowi przewoźnicy koncentrują się tam na rynku wewnętrznym, co wynika głównie z braku kierowców.

Obsługa logistyczna została uzależniona od importu usług transportowych. Słabnięcie potencjału branży transportu drogowego w Europie Zachodniej zostało dostrzeżone przez przewoźników międzynarodowych z Europy Środkowej, którzy kontynuują ekspansję zagraniczną. Podmioty zarejestrowane w Polsce uzyskały pozycję liderów rynku europejskiego, czego świadectwem jest ich dominacja zarówno w przewozach do i z Polski, jak i w wielu relacjach między parami partnerów handlowych (tzw. cross-trade) z Europy Zachodniej, np. Niderlandy – Belgia, Niderlandy – Francja, Niemcy – Hiszpania.

Ponadto przewoźnicy z Polski przewodzą na rynku europejskim w przewozach wewnętrznych na terenie innego kraju (tzw. kabotaż). Jest to forma wsparcia kadrowego i flotowego dla transportu drogowego funkcjonującego w Europie Zachodniej.

Sukces przewoźników z Polski, Litwy, Rumunii, Bułgarii i Słowenii, którzy z roku na rok zwiększają wielkość pracy przewozowej w ramach obsługi potoków ładunków poza granicami swojego kraju, ma istotne znaczenie dla macierzystej gospodarki. Przychody od zagranicznych zleceniodawców są źródłem akumulowania kapitału w firmach, a w skali całej polskiej gospodarki wpływają na pozytywny bilans płatniczy.

Przeprowadzona przez autorów analiza danych ekonomicznych (dająca wyniki odmienne od prezentowanych w wielu raportach branżowych), odnoszących się do wielkości oraz efektywności działania przewoźników zarejestrowanych w Polsce wskazuje, że w 2021 r. wartość eksportu usług międzynarodowego transportu ładunków świadczonych poza granicami Polski sięgnęła 22,3 mld zł. To 36,2 proc. przychodów w transporcie międzynarodowym.

W 2021 r. przewoźnicy eksploatujący 280 tys. samochodów ciężarowych o DMC (dopuszczalnej masie całkowitej – red.) powyżej 3,5 t zarejestrowanych w Polsce wykonali 379 mld tkm pracy przewozowej, w tym 35,5 proc. w ramach obsługi krajowej wymiany towarowej. W ramach obsługi polskiego eksportu i importu zrealizowano 38,4 proc. ogółu pracy przewozowej. Przy wykorzystaniu swojego taboru polscy przewoźnicy wykonali dodatkowo 74,3 mld tkm, obsługując relacje między krajami trzecimi, oraz 24,8 mld tkm, przewożąc ładunki w obrębie poszczególnych krajów UE.

Źródła sukcesu

Ogromny sukces biznesowy przewoźników zaangażowanych w przewozy krajowe, a przede wszystkim w międzynarodowe, ma dwa źródła. Po pierwsze, polscy przedsiębiorcy okazali się bardzo sprawnymi menedżerami. Konsekwentnie rozwijali potencjał kadrowy i flotowy, coraz efektywniej zarządzali zasobami oraz pozyskali zaufanie zleceniodawców zagranicznych. Po drugie, w Polsce udało się zmobilizować szeroką rzeszę kierowców, którzy uzyskując godziwe zarobki, solidnie wykonują swój zawód. Wykazują zaangażowanie i kompetencję. Tolerują bardzo skromne warunki socjalne w trakcie podróży, w tym akceptują postój przeznaczony na przerwę nocą, pozostając w kabinie samochodu zaparkowanym na zaniedbanych w całej Europie miejscach obsługi podróżnych.

Ciężka praca polskich prywatnych przedsiębiorstw transportu drogowego ładunków podjęta po 1989 r. i osiągnięte przez nich wyniki zostały dostrzeżone przez właścicieli i menedżerów operatorów logistycznych z różnych krajów Europy, którzy po 2004 r. zaangażowali kapitał w tworzenie swoich oddziałów w Polsce. Efektem inwestycji polskich i zagranicznych przedsiębiorców jest stworzenie potencjału ponad 37 tys. przewoźników międzynarodowych, którzy korzystając z kierowców zatrudnionych w Polsce i z floty samochodów zarejestrowanych w Polsce, wykonują zadania transportowe zlecane w całej Europie.

Z danych zgromadzonych przez DGC wynika, że w 2021 r. w Polsce w grupie 500 największych firm branży TSL (znalazły się aż 192 dysponujące polskim kapitałem rodzinnym, które koncentrowały się na realizacji usług transportu drogowego, uzyskując łącznie 22,3 mld zł przychodów ze sprzedaży, w tym 21,2 mld zł bezpośrednio od zagranicznych załadowców.

W TOP 500 było też 80 przedsiębiorstw z kapitałem zagranicznym, które uzyskały łącznie 20,3 mld zł przychodów, w tym 19,2 mld zł bezpośrednio od zagranicznych załadowców. Obie te grupy przedsiębiorstw osiągnęły rentowność biznesu powyżej 4 proc., dzięki czemu wykazują stabilność kapitałową.

Jedynie część zadań przewozowych w tej grupie przewoźników była wykonywana przy zaangażowaniu własnych kierowców i samochodów. Świadczy o tym wysoki udział w kosztach działalności zakupu usług obcych (odpowiednio 52 proc. i 67 proc.).

Wspomniany już sukces działających w Polsce przedsiębiorstw transportu drogowego będzie można podtrzymywać w przyszłości, pod warunkiem że w najbliższych latach dojdzie do dostosowania się wszystkich przewoźników międzynarodowych do zmieniających się warunków działania. Po pierwsze, niezbędne jest silniejsze zaangażowanie w transformację cyfrową gospodarki. Po drugie, zarówno usługobiorcy, jak i usługodawcy muszą się włączyć w wytyczony przez UE proces dekarbonizacji całego systemu gospodarczego, w tym transportu drogowego.

Okonie, szczupaki, płotki i karpie

Procesy adaptacji do zmian nie będą przebiegać jednakowo, jeśli uwzględni się głębokie zróżnicowania potencjału kadrowego, rzeczowego i finansowego przewoźników międzynarodowych. Analiza ich działalności pozwala na wyodrębnienie czterech grup przedsiębiorstw zarejestrowanych w Polsce, które umownie można nazwać jako zbiorowisko okoni (241 firm rodzinnych) i szczupaków (139 firm z kapitałem zagranicznym) wyspecjalizowanych w transporcie lub spedycji drogowej oraz płoci (ok. 35 tys. firm mikro- i małych) i karpi (ok. 2,5 tys. małych i średnich) prowadzących działalność przewoźników międzynarodowych.

Przedsiębiorstwa z kapitałem krajowym (okonie) oraz zagranicznym (szczupaki) kształtują dynamikę zjawisk jakościowych na rynku, ale mają ograniczoną możliwość kreowania zjawisk ilościowych. Wynika to z faktu, że prywatne przedsiębiorstwa mikro- i małe (płocie) oraz małe i średnie (karpie) dysponują największą zbiorowością kierowców oraz bardzo liczną flotą. Kondycja transportu drogowego w całej Europie zależy zatem w istotnej mierze od sposobu zachowania się tych dwóch licznych grup przewoźników w Polsce: płoci i karpi.

W interesie całej gospodarki europejskiej jest stymulowanie tych dwóch grup przewoźników do zaangażowania się w procesy adaptacji, rozwoju i transformacji. Dotyczy to przedsiębiorstw zarejestrowanych w Polsce, ale także i w innych krajach Europy Środkowej i Południowej.

Jedną z dróg wsparcia dla mikro-, małych i części średnich przedsiębiorstw może być stworzenie dwóch mechanizmów. Po pierwsze, te przedsiębiorstwa powinny korzystać z preferencji w uzyskiwaniu zgody na zatrudnianie imigrantów, którzy po odbyciu niezbędnego szkolenia uzyskają kwalifikacje kierowcy zestawów samochodów ciężarowych (kat. C+E).

Po drugie, te przedsiębiorstwa powinny uzyskać preferencyjne warunki pozyskiwania nowego taboru charakteryzującego się zredukowanym poziomem emisji CO2, a także mieć zapewniony udział w szkoleniach służących podwyższeniu kompetencji zawodowych.

Aktywność okoni i szczupaków będzie niewystarczająca, jeśli w systemie transportowym wystąpi niedobór płoci i karpi lub pogorszy się kondycja tych dwóch grup przewoźników.

Dr inż. Grzegorz Lichocik od 29 lat współtworzy rynek TSL, najpierw w Spedpol/DB Schenker (1994–2007), a następnie w fimie Dachser (2007–2021), obecnie konsultant. Prof. dr hab. Wojciech Paprocki jest dyrektorem Instytutu Infrastruktury, Transportu i Mobilności SGH. Piotr Szreter jest socjologiem.

Transport drogowy ładunków jest podstawą systemu obsługi logistycznej w Europie. W 2021 r. samochody ciężarowe przewiozły w krajach UE 13,6 mld t ładunków, a praca przewozowa wyniosła 1921mld tkm. W transporcie lądowym kolej odgrywa rolę uzupełniającą (399 mld tkm) i wbrew intencjom organów UE oraz rządów, obsługuje coraz mniej załadowców, czyli firm zlecających innym usługi logistyczne.

Rosnące uzależnienie europejskiego przemysłu i handlu od transportu drogowego to poważne ryzyko dla funkcjonowania całej gospodarki europejskiej. Jeśli w trakcie już rozpoczętej transformacji energetyczno-klimatycznej dojdzie do załamania potencjału kadrowego i taborowego przewoźników drogowych, to załadowcy napotkają barierę zaopatrzenia oraz dystrybucji gotowych produktów.

Pozostało 91% artykułu
Opinie Ekonomiczne
Witold M. Orłowski: Gospodarka wciąż w strefie cienia
Opinie Ekonomiczne
Piotr Skwirowski: Nie czarne, ale już ciemne chmury nad kredytobiorcami
Ekonomia
Marek Ratajczak: Czy trzeba umoralnić człowieka ekonomicznego
Opinie Ekonomiczne
Krzysztof Adam Kowalczyk: Klęska władz monetarnych
Akcje Specjalne
Firmy chcą działać w sposób zrównoważony
Opinie Ekonomiczne
Andrzej Sławiński: Przepis na stagnację
Materiał Promocyjny
Sztuczna inteligencja może być wykorzystywana w każdej branży