Piotr Arak: Elektryczne ciężarówki to konieczność

Bez elektryfikacji transportu drogowego szybko stracimy pozycję europejskiego lidera – pisze dyrektor Polskiego Instytutu Ekonomicznego.

Publikacja: 07.08.2023 03:00

Piotr Arak,  dyrektor Polskiego Instytutu Ekonomicznego

Piotr Arak, dyrektor Polskiego Instytutu Ekonomicznego

Foto: i.dorożański

Polska jest liderem sektora transportowego w Unii. Nasze ciężarówki odpowiadały za przewóz 380 tonokilometrów (tkm) w 2021 r. – najwięcej w całej UE i o jedną czwartą więcej od drugich w zestawieniu Niemiec. Dzisiaj wszystkie kraje UE czeka zmiana paliwa napędzającego TIR-y na autostradach i samochody dostawcze na naszych lokalnych drogach. Wyzwanie dla Polski jest tym większe, że nie mamy wystarczającej infrastruktury do ładowania, a wymiana taboru to ogromne koszty dla rozdrobnionej branży. Sektor transportu drogowego stoi obecnie przed zmianami wynikającymi z unijnych norm emisji CO2 dla pojazdów ciężarowych, które wymuszą jego elektryfikację.

Prawie milion ciężarówek do wymiany

Polska flota samochodów ciężarowych w 2021 r. liczyła 1,15 mln pojazdów. Sektor ten zatrudniał 486 tys. osób w 2020 r., co stanowiło 15 proc. wszystkich zatrudnionych w tej branży w Unii Europejskiej i więcej o 74 tys. osób od drugich w zestawieniu Niemczech.

W 2020 r. w Polsce było ponad 100 tys. przedsiębiorstw w branży drogowego przewozu towarowego. Stanowiło to aż 18 proc. wszystkich firm sektora w UE.

Rośnie też znaczenie branży przewozu towarów w polskiej strukturze zatrudnienia, a także zapotrzebowanie na pracowników. Udział osób pracujących w tej gałęzi gospodarki wzrósł z niecałych 2 proc. w 2011 r. do ponad 3 proc. w 2020 r. Rosnąca liczba zatrudnionych wiąże się z wysokim zapotrzebowaniem na pracowników, w tym na kierowców zawodowych. Według szacunków analityków i przedstawicieli branży w Polsce może dalej brakować 100–150 tys. kierowców ciężarówek.

Pierwsze w historii normy emisji CO2 dla pojazdów ciężarowych w UE zostały wprowadzone w 2019 r. Regulacje zachęcają do promocji pojazdów nisko- i zeroemisyjnych, stanowiąc element strategii UE ograniczenia emisji gazów cieplarnianych na lata 2021–2030 oraz realizację zobowiązań wynikających z porozumienia paryskiego.

Rozporządzenie określa wiążące cele redukcji emisji CO2 dla nowych pojazdów ciężarowych. Producenci są zobowiązani do ograniczenia intensywności emisji floty nowo zarejestrowanych pojazdów ciężkich o 15 proc. w 2025 r. oraz o 30 proc. w 2030 r. względem aut z lat 2019–2020.

Ciężkie pojazdy elektryczne będą tańsze w eksploatacji od konwencjonalnych. Analizy rynkowe zakładają spadek całkowitych kosztów posiadania elektrycznych ciężarówek do 15 ton nawet o 57 proc. do 2030 r. Do 2025 r. elektryczne samochody dostawcze, niezależnie od rozmiaru, będą bardziej konkurencyjne od spalinowych ze względu na rozwój technologii.

Efektywność pojazdów elektrycznych w czasie przerywanej jazdy jest większa. Dotyczy to szczególnie dostaw realizowanych w miejskich cyklach roboczych, które charakteryzują się częstym zatrzymywaniem i ruszaniem. Nieco inaczej jest z TIR-ami, dlatego tutaj kluczowy będzie dalszy rozwój obecnych technologii i spadek masy baterii.

Trzeba stworzyć infrastrukturę do ładowania ciężarówek

Unia Europejska wprowadza normy emisyjności, zachęca też państwa członkowskie do rozbudowy niskoemisyjnego taboru i infrastruktury ładowania. Tymczasem w Polsce ani jedna z ok. 2,7 tys. ogólnodostępnych stacji nie jest przeznaczona dla pojazdów o masie powyżej 16 t. Niewiele jest też elektrycznych pojazdów ciężarowych – w Polsce do 2022 r. zarejestrowano ich zaledwie 11. Z perspektywy przedstawicieli branży TSL w kraju jest to jedna z największych barier opóźniających elektryfikację flot.

Potrzebne są odpowiednie inwestycje infrastrukturalne, zwłaszcza że rejestracje ciężarówek elektrycznych mogą zwiększyć zapotrzebowanie na energię elektryczną w Polsce w latach 2030–2035 o 2–4 proc. Profil ładowania czy wykorzystanie szybkich ładowarek w godzinach szczytu będzie wymagać inwestycji w systemy wytwórcze, magazynowe i sieciowe.

Elektryfikacja taboru ciężarówek może dać Polsce zarobić

Prognozy dla polskiego rynku sektora drogowego w obliczu nadchodzących zmian opisaliśmy we wspólnym raporcie Polskiego Instytutu Ekonomicznego i Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych. Wynika z niego, że elektryfikacja floty może pozwolić Polsce na zwiększenie roli w sektorze transportu ciężkiego. Wszystko zależy jednak od scenariusza dalszego rozwoju rynku w Polsce. Są trzy scenariusze tego, co może się wydarzyć w perspektywie 2035 roku:

Scenariusz 1, „Status quo”, zakłada stopniowe zwiększanie udziału pojazdów elektrycznych w rejestracjach w Polsce, ale bez dodatkowego krajowego wsparcia. Według prognozy w 2035 r. w kraju zarejestrowanych będzie 43 tys. elektrycznych ciężarówek, co daje około 15-proc. udział w unijnych rejestracjach.

Scenariusz 2, „Stopniowa elektryfikacja”, przewiduje liniowy wzrost udziału Polski w nowych rejestracjach elektrycznych ciężarówek w UE, dzięki dodatkowemu wsparciu ze strony państwa. W tym scenariuszu, do 2035 r. w Polsce zarejestrowanych będzie 75 tys. elektrycznych ciężarówek, co daje 27-proc. udział w unijnych rejestracjach.

Scenariusz 3, „Przyspieszona elektryfikacja”, zakłada gwałtowny wzrost rejestracji elektrycznych ciężarówek w Polsce, już w latach 2023–2024, dzięki rządowym dopłatom i inwestycjom w infrastrukturę ładowania. W tym scenariuszu, do 2035 r. w Polsce zarejestrowanych będzie 109 tys. elektrycznych ciężarówek, co da mniej więcej 30-proc. udział w unijnych rejestracjach.

Przyjęcie scenariusza przyspieszonej elektryfikacji może przyczynić się do wzrostu zatrudnienia o 21 tys. osób do 2035 r. oraz zwiększenia aktywności przewozowej o 9,9 mld tkm. W tym scenariuszu wartość dodana sektora transportu ciężkiego może 2035 r. wzrosnąć o ponad 8 mld euro.

Rozwój sieci ładowarek

Rozwój pojazdów elektrycznych, zwłaszcza ciężarówek, prowadzi do wzrostu popytu na energię elektryczną. Konieczne jest zabezpieczenie zarówno mocy wytwórczych, jak i przesyłowych i dystrybucyjnych na obszarze całego kraju. W Europie do 2030 r. ładowanie elektrycznych ciężarówek będzie najważniejszym obszarem szybkiego ładowania. Ciężki transport drogowy będzie pochłaniał 65 proc. energii zużywanej do ładowania przy stałym napięciu.

W latach 2030–2035 ciężarówki elektryczne mogą powodować 2–4 proc. całkowitego zapotrzebowania na energię elektryczną w Polsce. W przypadku scenariusza „status quo” wzrost zapotrzebowania na energię elektryczną wynosiłby 1,6 proc. W przypadku stopniowej elektryfikacji, która prowadziłaby do wyższej dynamiki rejestracji pojazdów elektrycznych, wzrost ten wyniósłby 2,8 proc.

W przypadku przyspieszonej elektryfikacji zapotrzebowanie na energię elektryczną dla ciężarówek elektrycznych osiągnęłoby natomiast około 4 proc. całkowitego zużycia.

Potrzebne są działania skoordynowane

Rozwój infrastruktury ładowania powinien uwzględniać plany przewoźników i zapotrzebowanie na ładowanie pojazdów elektrycznych na konkretnych trasach. Ważne jest skoordynowanie lokalizacji stacji ładowania z potrzebami branży TSL, aby zapewnić odpowiednie wykorzystanie infrastruktury. Jednocześnie operatorzy sieci elektroenergetycznych muszą uwzględnić profil ładowania ciężarówek elektrycznych i zarządzać popytem na moc elektryczną w czasie szczytów zapotrzebowania.

W porównaniu do innych krajów, Polska ma potencjał do wzrostu wartości dodanej sektora transportu ciężkiego, ale konkuruje głównie z Niemcami, które już mają wysoki poziom elektryfikacji. Przyspieszenie elektryfikacji jest dziś niezbędne do tego, aby utrzymać konkurencyjność na rynku.

Francja czy Niemcy szukały różnych metod na ograniczenie ekspansji polskich firm transportowych, m.in. poprzez wprowadzenie niesławnego pakiet mobilności. Ale to elektryfikacja może okazać się metodą skuteczną.

Bez elektrycznych pojazdów w naszym taborze partnerzy nie będą chcieli współpracować z polskimi firmami, ponieważ coraz ważniejsze dla nich będzie zmniejszenie emisji w całym łańcuchu dostaw i produkcji. Zmiana taboru i stawianie ładowarek jest więc dla sektora być albo nie być.

Polska jest liderem sektora transportowego w Unii. Nasze ciężarówki odpowiadały za przewóz 380 tonokilometrów (tkm) w 2021 r. – najwięcej w całej UE i o jedną czwartą więcej od drugich w zestawieniu Niemiec. Dzisiaj wszystkie kraje UE czeka zmiana paliwa napędzającego TIR-y na autostradach i samochody dostawcze na naszych lokalnych drogach. Wyzwanie dla Polski jest tym większe, że nie mamy wystarczającej infrastruktury do ładowania, a wymiana taboru to ogromne koszty dla rozdrobnionej branży. Sektor transportu drogowego stoi obecnie przed zmianami wynikającymi z unijnych norm emisji CO2 dla pojazdów ciężarowych, które wymuszą jego elektryfikację.

Pozostało 91% artykułu
2 / 3
artykułów
Czytaj dalej. Subskrybuj
Opinie Ekonomiczne
Witold M. Orłowski: Gospodarka wciąż w strefie cienia
Opinie Ekonomiczne
Piotr Skwirowski: Nie czarne, ale już ciemne chmury nad kredytobiorcami
Ekonomia
Marek Ratajczak: Czy trzeba umoralnić człowieka ekonomicznego
Opinie Ekonomiczne
Krzysztof Adam Kowalczyk: Klęska władz monetarnych
Opinie Ekonomiczne
Andrzej Sławiński: Przepis na stagnację
Materiał Promocyjny
CERT Orange Polska: internauci korzystają z naszej wiedzy