Choć przyznam, że dla tłukących się objazdami z Warszawy do Poznania pasażerów PKP wizja, że tym „lepiej" będzie skrócenie przejazdu o kilka minut, może być wątpliwą pociechą, bardziej obiecujące są perspektywy dla innych tras, choćby z Warszawy do Lublina, gdzie zmiany będą wręcz rewolucyjne.
Kłopot w tym, że do tej pory inwestycje kolejowe szły opornie. Prace się przeciągały, obiecywane terminy zakończenia remontów były wielokrotnie przekładane, a same przetargi wlokły się niemiłosiernie, co zniechęcało pasażerów. Dowodów nie trzeba szukać daleko. W poprzedniej unijnej perspektywie nie udało się wydać wszystkich pieniędzy przeznaczonych na projekty związane z przebudową i modernizacją szlaków kolejowych. Żeby usprawnić prace, władze PKP PLK zdecydowały, że lepiej zamykać newralgiczne odcinki w całości, ale na krócej, bo dzięki temu roboty pójdą szybciej. Do tej pory na większości modernizowanych tras ruch był utrzymywany, a pociągi, zamiast po dwóch torach, jeździły jednym.
Idea słuszna, pytanie, czy się sprawdzi. Czy znów się nie okaże, że linia zamknięta na rok zostanie ponownie otwarta po dwóch latach, bo coś tam się nie uda. Szczególnie, że remont linii średnicowej w Warszawie, kluczowego węzła kolejowego w Polsce, już nawet bez opóźnień ma trwać bardzo długo – pięć lat. Konsekwencje opóźnień dla kolei będą przykre. Ludzie chcą dziś jeździć pociągami, ale wraz z rozwojem nowoczesnej sieci drogowej alternatywnych możliwości przybywa. Żeby pasażerowie zacisnęli zęby i poczekali, muszą wierzyć, że to „lepiej" pojawi się w określonym i dotrzymanym terminie. Inaczej remonty mogą się okazać sztuką dla sztuki.
