Polityka zniszczyła firmy budowlane

Powiedzieć deja vu o polskim budownictwie w 2019 roku to nie powiedzieć nic! Od pewnego czasu obserwujemy swoisty ping pong między firmami budowlanymi, których interesy reprezentuje Polski Związek Pracodawców Budownictwa (PZPB), a rządem i jego agencjami realizującymi największe inwestycje infrastruktury drogowej i kolejowej.

Ci drudzy uparcie twierdzą, że właściwie nic szczególnego się nie dzieje. Minister infrastruktury Andrzej Adamczyk w wywiadzie dla „Rzeczpospolitej" stwierdził, że w przypadku dróg realizowanych obecnie jest ok. 160 dużych projektów, a zerwane kontrakty stanowią zaledwie niecałe 6 proc. Dał też do zrozumienia, że problemy części wykonawców nie dotyczą rynku polskiego, tylko perturbacji na rynkach trzecich (Ameryka Płd czy Turcja).

Ponadto minister jest zadowolony, że obecnie nie ma już możliwości przenoszenia ryzyka przez generalnych wykonawców na podwykonawców. Problem niedoszacowanych kontraktów wprawdzie dostrzega, ale chyba nie jest on tak istotny, gdyż zasłużył zaledwie na jednozdaniowy komentarz. Więcej refleksji min. Adamczyk na ten temat nie posiada, a pamiętamy przecież jego płomienne wystąpienia w Sejmie poprzedniej kadencji, kiedy wytykał swoim poprzednikom – jak najbardziej słusznie – że w poprzednim szczycie realizacji inwestycji infrastrukturalnych przed Mistrzostwami Europy w piłce nożnej w Polsce w 2012 roku dopuścili do masowych bankructw firm wykonawstwa budowlanego w efekcie drastycznego wzrostu cen materiałów budowlanych, do czego z kolei przyczyniło się spiętrzenie realizacji wielu projektów w tym samym czasie.

Szef innej ważnej agencji rządowej realizującej projekty drogowej GDDKiA Tomasz Żuchowski narzeka z kolei, że budowlańcy systematycznie powracają z postulatem waloryzacji kontraktów podpisanych we wcześniejszych latach, co go dziwi, bo przecież administracja państwowa analizowała pod względem prawnym możliwość dodatkowej waloryzacji tych umów i analizy te wykazały, że ponoć nie jest to możliwe m.in. z powodu ryzyka utraty dofinansowania unijnego. Szef GDDKiA kwestionuje też wzrost cen materiałów budowlanych, twierdząc, że w dużej mierze jest on pozorny, gdyż wielu wykonawców do wyceny kontraktów kilka lat temu przyjmowało zaniżone koszty materiałów i usług i wygrywało przetargi za 60-70 proc. ówczesnego kosztorysu GDDKiA.

Na początku 2019 roku po rocznych negocjacjach wspólna komisja ekspertów Ministerstwa Infrastruktury oraz Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa (PZPB) ustaliła wprawdzie formułę waloryzacji nowo zawieranych kontraktów, ale ograniczając maksymalną wartość waloryzacji do poziomu nie więcej niż 5 proc . wartości umownej kontraktu (ciekawe skąd wziął się pułap 5 proc., który nie ma wiele wspólnego ze światem realnym), co skądinąd przeczy argumentowi imposybilizmu dokonywania jakiejkolwiek waloryzacji, często podnoszonemu przez urzędników publicznych.

Strona rządowa odrzuca natomiast jakąkolwiek możliwość waloryzacji kontraktów starszych, podpisanych głównie na przełomie lat 2016/2017, gdy było mało przetargów drogowych i kolejowych na rynku. Sytuacja taka kreuje aberracyjną rzeczywistość sektora, w której generalni wykonawcy od kilkunastu lat wykazują lepsze wyniki finansowe w czasie słabszej koniunktury, a w czasie boomu duże straty. Logicznym wydaje się zatem postulat branży waloryzacji kontraktów podpisanych w latach 2016-2017, a także dopuszczenia takich mechanizmów w nowych umowach, które działałyby w obie strony, czyli również inwestor odzyskiwałby rekompensaty przy spadających kosztach w branży budowlanej.

Budowlańcy na argument szefa GDDKiA przytaczają ekspertyzę prawną przygotowaną przez renomowaną kancelarię prawną, która wskazuje, że nie istnieją żadne przeszkody prawne do wprowadzenia klauzul waloryzacyjnych w sytuacji rynkowej, która wystąpiła (skokowy wzrost cen materiałów budowlanych o kilkadziesiąt procent w ciągu roku!!! takich jak silikaty, kruszywa, wełna mineralna, asfalt, cement). Dodatkowo w sytuacji drastycznego wzrostu kosztów pracy w budownictwie (ponad 20 proc. w 2018 r.) widzimy wyraźnie, że kalkulowana marża generalnych wykonawców na kontraktach długoterminowych (standardowo na poziomie 4-6 proc.) jest przy braku klauzul waloryzacyjnych w takich warunkach ujemna, co przy miliardowych kontraktach oznacza 100-milionowe i większe straty.

Powoduje to wycofywanie się z kontraktów, bankructwa, wieloletnie kosztowne spory sądowe o dodatkowe wynagrodzenie. Bez generowania zysków generalni wykonawcy nie będą w stanie dobrze płacić podwykonawcom, a przecież od kondycji całego łańcucha poddostawców zależy planowe zakończenie dróg i linii kolejowych. Eksperci wskazują, że możliwość waloryzacji kontraktów wynika nie tylko z Prawa Zamówień Publicznych, lecz również z dwóch dyrektyw unijnych (2014/24/UE oraz 2014/25/UE). Nie ma zatem ryzyka naruszenia zasad dofinansowania i jego zwrotu. Minimalnym oczekiwaniem wobec strony rządowej powinno być publiczne ustosunkowanie się do ekspertyzy prawnej przedstawionej przez PZPB, gdyż tego wymaga interes publiczny. Nie chcę wierzyć w to, że rząd inaczej definiuje interes kraju.

Dodatkowo PZPB przedstawił ciekawe wyliczenia solidnego i znanego ekonomisty Łukasza Kozłowskiego, które wskazują, że koszty braku waloryzacji kontraktów drastycznie przewyższają koszty jej wprowadzenia w wymiarze finansowym, ogólnoekonomicznym i społecznym! Koszt waloryzacji dla Skarbu Państwa Kozłowski szacuje na 1,5-2,7 mld zł (według szacunków Budimeksu to 2,6 mld zł), podczas gdy koszt jej braku od 4,7 mld zł (koszty dokończenia kontraktów po ich zerwaniu bądź odstąpieniu), do 10,4 mld zł (włącznie z kosztami upadłości firm) z możliwymi dalszymi kosztami możliwej utraty środków unijnych w wysokości 4,2 mld zł oraz utratą ok. 85 tys. miejsc pracy.

Ponadto większość tych pieniędzy i tak wróci do budżetu państwa w formie podatków i danin publicznych. W przeciwieństwie do cen innych surowców (np. surowców energetycznych) rynek transakcji terminowych materiałów budowlanych nie istnieje, nie ma praktyczniej żadnej możliwości skutecznego hedgingu wobec wahań ich cen, banki i instytucje finansowe nie oferują instrumentów zabezpieczających ich ceny. Mimo to szef GDDKiA twierdzi coś innego: „każda z firm wykonawczych składała ofertę, walczyła o kontrakt, znając jego uwarunkowania, zakres robót i czas na ich realizację i trudno mi sobie wyobrazić, że teraz wszystkim, którzy twierdzą, że się one nie spinają finansowo, równo dosypujemy pieniędzy ekstra poza zawartymi umowami". Typowa wypowiedź urzędnika, który radzi, by wywiązać się z obecnych kontraktów niezależnie od ich rentowności, a później zobaczymy. Ale czy są odpowiedzialni politycy, którzy są w stanie zmierzyć się z faktami i skonfrontować z argumentami drugiej strony w sytuacji, gdy rachunek ciągniony wydaje się jednoznaczny?

Takie podejście powoduje, że firmy wykonawcze koncentrują się na krótkiej perspektywie, w której nie ma miejsca na inwestycje, podnoszenie kwalifikacji, innowacje, nie mówiąc o ekspansji zagranicznej. Dzięki waloryzacji kontraktów rynek budowlany zyskałby większą stabilizację i bardziej długoterminową perspektywę, a państwo gwarancję pełnego wykorzystania funduszy unijnych i podtrzymanie wzrostu PKB.

Przystąpienie Polski do UE 15 lat temu umożliwiło dostęp do ogromnych pieniędzy, z których sfinansowane zostały przede wszystkim projekty infrastrukturalne. Okazaliśmy się bardzo sprawni w przygotowywaniu projektów unijnych, które w znaczący sposób zmieniły obraz naszego kraju, przyczyniły się do poprawy jakości życia naszych obywateli oraz istotnie zwiększyły konkurencyjność Polski jako miejsca inwestycji zarówno dla inwestorów rodzimych, jak również zagranicznych.

W historii UE znamy przykłady krajów, które wykorzystały napływ środków unijnych nie tylko to poprawy infrastruktury, ale również dla wykreowania silnych, prywatnych firm wykonawczych, które dzięki takim kontraktom zbudowały sobie nie tylko silną pozycję na rynku lokalnym, ale rozpoczęły też agresywną ekspansję zagraniczną. Takim krajem jest np. Hiszpania, która po przystąpieniu w 1986 roku do UE zbudowała potężną sieć autostrad i dróg ekspresowych finansowanych głównie dotacjami unijnymi. W przeciwieństwie do Polski hiszpańskie firmy wykonawcze były jednak w stanie zbudować na tyle silną pozycję kapitałową, głównie dzięki rentownym kontraktom infrastrukturalnym, która umożliwiła im ekspansję międzynarodową na gigantyczną skalę i uczyniła z nich dzisiaj najważniejszych graczy globalnych generalnego wykonawstwa.

Jest to o tyle ważne, że globalizacja działalności przyczyniła się do uniezależnienia od koniunktury na rynku macierzystym (po pęknięciu bańki spekulacyjnej w Hiszpanii na rynku nieruchomości kilka lat temu, lokalny rynek budowlany załamał się, nie miało to jednak większego wpływu na wyniki największych hiszpańskich grup budowlanych, gdyż ich przychody realizowane na rynku lokalnym były już wtedy niewiele większe niż 10 proc. ogólnej sprzedaży), a jednocześnie pozwoliła wykorzystać referencje i doświadczenia zdobyte lokalnie do szybkiej ekspansji działalności poprzez akwizycje dużych firm o ustabilizowanej pozycji rynkowej na tak trudnych rynkach jak Niemcy, Wielka Brytania, Francja, obie Ameryki, Azja czy Australia.

W Polsce nic podobnego się nie zdarzyło. Brak lokalnych, dużych graczy generalnego wykonawstwa to plama na sumieniu wszystkich polityków, którzy rządzili od 2004 roku do dnia dzisiejszego.

To polityka zniszczyła wiele szybko rosnących firm, to politycy nakłaniali naszych generalnych wykonawców do kończenia budowy stadionów i autostrad na EURO 2012 składając obietnice, że wszystko będzie po terminowym zakończeniu inwestycji rozliczone i nikt nie straci. Rzeczywistość wyglądała tak, że w „nagrodę" wykonawca Stadionu Narodowego w Warszawie otrzymał od inwestora karę 0,5 mld zł, wykonawcy autostrad musieli też skonsumować nierentowne kontrakty i zrealizować potężne straty.

Oczywiście każdy przypadek jest inny, firmy wykonawcze też popełniały sporo błędów w zarządzaniu działalnością operacyjną, niemniej nigdy nie mogły liczyć na przychylność strony publicznej w rozwiązywaniu kompromisowym bieżących problemów. Dzisiejsze wypowiedzi decydentów publicznych wpisują się niestety w narrację poprzedników. Kilkaset miliardów zainwestowanych w naszą infrastrukturę z pewnością służy dobrze naszej gospodarce.