Dużo jest tych miast szczęśliwych? Przybywa ich?

Istotnie, takich miejsc przybywa. Coraz więcej mówi się o zrównoważonym projektowaniu, w centrum którego jest człowiek. Ożywiona jest dyskusja na temat transportu. Urbaniści zaczynają zwracać uwagę na problem rozlewania się miast. Dziś więcej osób zdaje sobie sprawę, że w projektowanie miast należy włączać różne grupy społeczne. Ale to władze muszą zrozumieć, że o sukcesie miast nie świadczy PKB, ale poczucie szczęścia mieszkańców. Wciąż jeszcze długa droga przed nami.

Które miasta są najlepszym przykładem? A antyprzykład?

Sztandarowym przykładem jest dla mnie Bogota. Enrique Peñalosa, były burmistrz, zrewolucjonizował politykę transportu. Radykalnie ograniczył ruch samochodowy. Promował jazdę na rowerze i korzystanie z transportu publicznego. Inwestował w budynki i przestrzenie w najbiedniejszych dzielnicach. Efekt, jaki uzyskał, to naprawdę szczęśliwe miasto.

Także miasto, w którym mieszkam – Vancouver – jest całkiem dobrym przykładem. Wszędzie można dojść pieszo, co oszczędza czas mieszkańców i wpływa na ich zdrowie. Ludzie o różnym poziomie dochodów mieszkają blisko siebie, co sprzyja różnorodności. Nie zamykamy się w skrajnie różnych dzielnicach. Na ulicach wiele się dzieje, przestrzeń żyje. Minusem są drogie nieruchomości, które mogą pogłębiać nierówności społeczne. To problem, który już teraz należy rozwiązać.

Jeśli chodzi o zły przykład, to zdecydowanie wymieniłbym Atlantę, która przez zjawisko rozlewania się wymusza na mieszkańcach bardzo długie dojazdy. Podróż do pracy zajmuje średnio 72 minuty dziennie. 94 proc. mieszkańców Atlanty jeździ do pracy samochodem. To nie tylko strata czasu, ale też pieniędzy. Takie planowanie miast nie jest ani przyjazne, ani zdrowe dla mieszkańców.

Cytuje pan Penalosę, który twierdzi, że miasto może być przyjazne albo dla ludzi, albo dla samochodów. Da się powysadzać bogatych tego świata z luksusowych aut i skłonić do korzystania z komunikacji miejskiej albo rowerów? Brzmi utopijnie. Rower może zbawić miasto?

To zmiana, która nie dokona się z dnia na dzień. To coś, co tkwi w głowach mieszkańców. Każdy myśli przecież o tym, co dla niego najlepsze i najwygodniejsze. Trudno się zresztą dziwić – jeśli transport zawodzi, a miasto nie zapewnia ciągłości infrastruktury rowerowej, to ludzie będą wybierali samochody. Jednak, jak pokazuje przykład Bogoty, taka zmiana jest możliwa. Trzeba tylko zacząć od poprawy transportu zbiorowego. Jeśli ludzie zauważą, że autobusem czy tramwajem dojadą szybciej i o każdej porze, a rowerem bezproblemowo dostaną się w każde miejsce, w końcu sami dokonają wyboru.

A jak wypadają polskie miasta? Wyglądają na szczęśliwe?

Autopromocja
Panel dyskusyjny "Bezład przestrzenny"

Po co nam nowa ustawa o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym

OGLĄDAJ RELACJĘ

Dużym problemem polskich miast jest rozbudowywanie przedmieść całkowicie uzależnionych od samochodów. Suburbanizacja jest klasycznym błędem, jaki popełniła Ameryka. To generuje koszty – utrzymania infrastruktury drogowej czy wodno-kanalizacyjnej i transportu. To także dłuższy czas spędzony w drodze do pracy. Większy ruch samochodów powoduje także smog. A co najgorsze, uwięzieni w samochodach ludzie są pozbawieni możliwości spełniania swoich różnych potrzeb.

Chodząc po polskich miastach, widzę też modę na grodzenie się osiedli. To powoduje, że ludzie są sobie obcy. Brakuje otwartych przestrzeni i ulic tętniących życiem. Zamiast tego jest dużo betonu, samochodów i centrów handlowych. Przed Polską, ale i innymi krajami, jeszcze długa droga.

Jaka jest dziś definicja miasta?

Miasto to maszyna społeczna. Ma być zdrowe, zielone i przyjazne do życia. Jego nadrzędnym celem jest zapewnienie takich warunków, by sprzyjać rozwojowi relacji społecznych. Jak? Poprzez dawanie możliwości na spędzanie czasu z bliskimi – rodziną czy przyjaciółmi, zapewnianie poczucia bezpieczeństwa i inicjowanie nowych interakcji między ludźmi. Ci, którzy poruszają się po mieście samochodami i mieszkają na obrzeżach, mają mniej okazji na kontakt z sąsiadami. Brak więzi i zaufania przekłada się na brak możliwości poproszenia o pomoc np. w opiece nad dziećmi czy zwierzętami. A to kolejne koszty.

Jak więc planować i budować miasta? Jest jeden uniwersalny wzór, projekt, który sprawdzi się w miastach europejskich, azjatyckich, amerykańskich?

Ważne, by planowanie miast uwzględniało nie tylko polityków i biznes, lecz także aktywistów i mieszkańców. Nierzadko musi pojawić się też dobry przywódca – jak w przypadku Bogoty, gdzie charyzmatyczny lider potrafił dokonać rewolucji.

Model tworzenia miast na pewno trzeba dopasowywać do konkretnej kultury, która ma przecież różnorodne doświadczenia i historię.

Ale jedno jest wspólne dla wszystkich ludzi na całym świecie: wszyscy chcemy być szczęśliwi. Różnie to szczęście definiujemy, ale większość zgodzi się, że czas spędzany z bliskimi i poczucie więzi z ludźmi to kluczowe czynniki.

Aby zaprojektować zrównoważone i szczęśliwe miasto, musimy bez wątpienia inwestować w ruch pieszy i transport publiczny. Miasto oszczędza w ten sposób środki, które może wykorzystać na inne cele. Kolejny sposób to tworzenie przestrzeni mixed-use, które służą jednocześnie wielu celom. Nie możemy także grodzić, stawiać murów – dzielić ludzi. W ten sposób nie utworzymy przestrzeni, które sprzyjają nawiązywaniu kontaktów międzyludzkich.

Wróćmy do Polski. Wielkie zmiany czekają m.in. Poznań. To najbardziej nasycone centrami handlowymi miasto. Prezydent Poznania przewiduje, że do 2030 r. zniknie ok. jednej trzeciej galerii. W miejscu wyburzanych obiektów wyrosną osiedla, biurowce. Miasto będzie przez to szczęśliwsze?

Faktycznie, nadmiar centrów handlowych w Polsce jest bardzo zauważalny. Należy zadbać o równowagę, ale najważniejsze, by w miejscu wyburzanych centrów handlowych nie powstawały kolejne budynki o jednej funkcji. Niech będą to przestrzenie dla mieszkańców, z restauracjami, siłowniami i miejscami spotkań. Niech łączą funkcje biurowe i mieszkaniowe z usługowymi – tak, aby jedna funkcja nie zastąpiła drugiej, tylko stworzyła cały wachlarz możliwości. Nie możemy myśleć wyłącznie o PKB, ale przede wszystkim o tym, jakie emocje wywołują w nas dane przestrzenie i jak na co dzień z nich korzystamy.

Kiedy powstawały te centra handlowe, część w nie tak odległej przeszłości, mogło się wydawać, że mieszkańcy ich potrzebują. Pod kilof trafiają także biurowce. Potrzeby, rynek, świat zmieniają się gwałtownie. Co zrobić, by uniknąć ryzyka rzezi zabudowy w przyszłości? Planować elastyczniej? Rozbiórka kilkunastoletniej galerii może być uznana za klęskę w planowaniu.

Rozwiązaniem okazują się obiekty typu mixed-use. Należy planować elastycznie – to jest klucz do dostosowania się do zmieniającej się rzeczywistości. Musimy się nastawić na jeszcze większe tempo zmian w przyszłości. Nie możemy w nieskończoność burzyć budynków i w ich miejscu stawiać nowych. Należy planować tak, by adaptacja na inne funkcje nie była droga ani czasochłonna. Łączenie różnorodnych funkcji jest najlepszym rozwiązaniem.

Ziemi już nie produkują, mówił Mark Twain. Miasta, inwestorzy, próbują więc wycisnąć z ziemi, z przestrzeni, ile się da. Więcej mieszkań, biur, sklepów. Wygrywa beton. W Polsce jest wiele przykładów manipulowania przestrzenią. Oto do domu jednorodzinnego przykleja się wysoki blok. Na osiedlach ludzie zaglądają sobie do okien. Da się powstrzymać to wyciskanie metrów kwadratowych?

Znów – to jest proces, który wymaga długoterminowego planowania i nie jest możliwe dokonanie takich zmian w krótkim czasie. Najistotniejszy jest udział mieszkańców i aktywistów, a także bazowanie na twardych danych. Należy patrzeć na długoterminowe skutki, zarówno ekonomiczne, jak i społeczne. Tylko dane, które jednoznacznie pokazują, że takie planowanie jest bardzo niekorzystne, mogą przekonać władze do innego podejścia do gospodarowania przestrzenią.

Przestrzeń publiczna, budynki, chodniki, parki – to wszystko rzeczywiście wpływa na poczucie szczęścia każdego z nas?

Choć poczucie szczęścia jest subiektywne, można ująć je we wspólne dla wszystkich ramy. To przede wszystkim więcej czasu dla bliskich, zdrowie, poczucie bezpieczeństwa i więzi międzyludzkie. Zadbanie o przestrzeń publiczną, dostępność mieszkań, wielofunkcyjne obiekty, transport i bliskość zieleni – wszystko to sprawia, że społeczeństwo staje się zdrowsze i bogatsze. Mniej wydaje się na opiekę zdrowotną, walkę z przestępczością, utrzymanie infrastruktury czy transport.

Wiele państw boryka się z problemem tanich mieszkań. Jak temu zaradzić? Nawet najpiękniejsza przestrzeń publiczna chyba nie uszczęśliwi człowieka, którego nie stać na porządny dom.

To istotny problem. Zmagamy się z nim przecież w Vancouver. Możemy wiele nauczyć się na przykładzie Wiednia, gdzie władze zapewniły mieszkańcom niedrogie mieszkania, aby można było w tym miejscu mieszkać i pracować. Miasta powinny zapewniać mieszkania odpowiednie również dla osób o niskich i średnich dochodach.

Po pandemicznych doświadczeniach renesans przeżywa idea miasta 15-minutowego. Wszystko, co potrzebne na co dzień, ma być blisko. To przyszłość metropolii? Pandemia bardzo przemeblowała myślenie o mieście i planowaniu?

Tak, miasto 15-minutowe to zdecydowana przyszłość. Pandemia pokazała nam, jak wyglądają i funkcjonują miasta bez ruchu samochodów. Przestrzeń zyskali piesi i rowerzyści. Powietrze tymczasowo się poprawiło. Jasne, że ludzie wrócą do samochodów, ale widzieliśmy, jakie korzyści niesie ich ograniczenie. Dziś wiemy, że po pandemii nie wrócimy do normalności, bo stan zastany był dla wielu niekorzystny. Stoimy przed wyzwaniem wymyślenia miast na nowo.

Charles Montgomery,

wielokrotnie nagradzany kanadyjski pisarz i urbanista. W książce „Miasto szczęśliwe. Jak zmienić nasze życie, zmieniając nasze miasta" bada zależność między projektowaniem urbanistycznym a nauką o szczęściu. Współpracuje z takimi partnerami, jak Muzeum Guggenheima, samorządy i budowniczowie miast w Kanadzie, USA, Meksyku, Nowej Zelandii i Zjednoczonych Emiratach Arabskich. Członek Rady Szczęśliwych Miast w ramach Sieci Zrównoważonego Rozwoju ONZ.