Energetyczna spółka wycofuje się z car-sharingu. Tym samym do połowy marca br. z mapy zniknie innogyGO, jedna z największych elektrycznych flot tego typu na świecie. Powód? Biznes był nierentowny, a dobiła go epidemia koronawirusa, która spłoszyła użytkowników. Koncern zapewnia nas jednak, że nie rezygnuje ze wspierania elektromobilności nad Wisłą i zamierza angażować się w rozwój infrastruktury do ładowania e-pojazdów.

Biznes okazał się nieprzewidywalny

– Od marca ub.r. cały transport miejski znalazł się w ciężkiej sytuacji. Auta na minuty radziły sobie stosunkowo najlepiej, choć i tak car-sharing mocno ucierpiał przez Covid-19 – mówi nam Andrzej Popławski, szef działu elektromobilności w innogy Polska.

Jak zaznacza, prowadzenie tego biznesu stało się bardzo trudne. A do tego prognozy względem rozwoju car-sharingu okazały się dalekie od rzeczywistości. – Przez pandemię działalność ta jest dziś kompletnie nieprzewidywalna. Ponadto ta kategoria usług nie rosła tak szybko, jak się spodziewaliśmy, co przy dużej konkurencji sprawiło, że zdecydowaliśmy o zamknięciu tego biznesu – wyjaśnia.

Flota innogyGO liczy ok. 500 BMW i3. Teraz mają być one sukcesywnie ściągane z ulic. Ten proces potrwa do połowy przyszłego miesiąca. Mniej więcej połowa samochodów wróci do leasingodawcy, a pozostałe zostaną sprzedane. Elektryczne pojazdy dostępne są w Warszawie, ale przez kilka miesięcy testowano je też w Zakopanem. Jak tłumaczy Andrzej Popławski, usługi te w Polsce spotkały się z bardzo dużym zainteresowaniem.

– Flota została świetnie przyjęta. To prawda, że nie osiągnęła jeszcze poziomu rentowności, co jednak dla startupów technologicznych, do których naszą działalność można było zaliczyć, nie jest niczym nadzwyczajnym. Zwłaszcza w tak krótkim czasie – twierdzi szef działu elektromobilności w innogy Polska. I dodaje, iż o skali popytu na „elektryki" na minuty od innogy może świadczyć fakt, że w ciągu niecałych dwóch lat klienci przejechali 7 mln km, a w aplikacji do wynajmu zarejestrowało się ponad 100 tys. użytkowników.

Popławski zastrzega, że innogy nie wycofuje się ze wspierania elektromobilności (w Polsce spółka dysponuje siecią ok. 100 punktów ładowania e-pojazdów), a nowa strategia firmy dotycząca rozwoju tego sektora będzie gotowa w ciągu najbliższych tygodni. – Zgodnie ze strategią E.ON, naszą spółką matką, mamy inny koncept rozwoju na tym rynku niż prowadzenie usług car-sharingu. Zamierzamy dostarczać energię do takich pojazdów, wspierać rozbudowę infrastruktury do ładowania i współpracować z operatorami takich usług. Prowadzimy zaawansowane rozmowy z Traficarem, z którym podpisaliśmy list intencyjny o partnerstwie na rynku elektrycznej mobilności współdzielonej – wyjaśnia.

Firma innogy po wycofaniu floty przez swoją apkę będzie czasowo wspierać użytkowników w dostępie do car-sharingu. – Chcemy pomóc klientom w migracji do usługi Traficar – dodaje nasz rozmówca.

Ktoś traci, ktoś zyskuje

Car-sharing w Polsce miał dynamicznie rosnąć. Badanie Keralla Research pokazuje, że w 2019 r. taką usługę najmu świadczyło 12 firm, dwa razy więcej niż rok wcześniej. Łączna liczba współdzielonych aut w tym czasie wzrosła o ponad 50 proc., do niemal 4,8 tys. Duża konkurencja i problemy z rentownością niespodziewanie zahamowały rozwój. Z rynku zaczęły znikać kolejne floty – jeszcze w 2019 r. zwinęły się poznański Click2Go i wrocławska Vozilla. W ub.r. na podobny ruch zdecydował się litewski Citybee. W siłę rosną jednak Panek, Traficar i 4Mobility. Ten ostatni w II półroczu 2020 r. zanotował 23-proc. skok zarejestrowanych użytkowników. Jak podaje Paweł Błaszczak, prezes spółki, tylko w III kwartale ub.r. przychody wzrosły o ok. 30 proc. r./r.

Autopromocja
Wyjątkowa okazja

Roczny dostęp do treści rp.pl za pół ceny

KUP TERAZ

– Przy wybuchu pierwszej fali pandemii, gdy nastąpił lockdown, notowaliśmy pewne spadki. Zgodnie z przypuszczeniami było to jednak krótkotrwałe. Po zniesieniu obostrzeń widać stały wzrost nowych użytkowników naszej aplikacji – zapewnia.

Ustawa uderzy w samochody na minuty

W powstających właśnie przepisach o transporcie elektrycznym miały znaleźć się zapisy, które stałyby się impulsem rozwoju branży car-sharingu. W styczniu Ministerstwo Klimatu konsultowało z rynkiem projekt noweli ustawy o elektromobilności, który zakładał m.in. określenie definicji samochodu współdzielonego, zmianę stawki VAT dla takich aut z 23 na 8 proc., a także umożliwienie jazdy po bus-pasach (niezależnie od tego, czy jest to pojazd elektryczny czy spalinowy) i zwolnienie z opłat za parkowanie. Wsparcia car-sharing jednak nie otrzyma. Resort – pod naciskiem branży elektromobilności i samorządowców – wycofał się z tych zapisów. Maciej Panek, prezes sieci Panek, twierdzi, że to błąd, gdyż opieranie usług car-sharingu wyłącznie na e-autach nie pozwala na osiągnięcie rentowności biznesu. – Sami też posiadamy w swojej flocie auta eklektyczne i wiemy, z jak dużymi kosztami utrzymania i zakupu należy się mierzyć. Gdyby utrzymanie takiej floty w dużej skali było opłacalne, mielibyśmy ich więcej. Ministerstwo poddało się atakowi samorządowców, którzy nie znają konceptu biznesowego usług współdzielonej mobilności i nie patrzą długofalowo – dodaje.

Elektryki na minuty to niewypał

Elektryczne auta to przyszłość współdzielonej mobilności, ale w car-sharingu w naszym kraju na razie ich ubywa. Z początkiem ub.r. stanowiły kilkanaście procent.

Za miesiąc (po wyjściu z tej branży innogy) będzie to już tylko nieznaczący ułamek floty. W ub.r. swój biznes zamknęła „elektryczna" Vozilla, z e-aut wycofały się też eCar od Taurona i GreenGoo, a kupiony przez PGE operator 4Mobility, po elektrycznych próbach np. w Rzeszowie, zahamował takie projekty (w styczniu br. ostatecznie wycofał sieć e-aut z Siedlec). Eksperci nie mają wątpliwości, że przy braku zachęt finansowych ze strony rządu car-sharing zasilany prądem nie będzie opłacalny.

Według danych PSPA i PZPM z końca grudnia 2020 r. w Polsce było zarejestrowanych łącznie 18,8 tys. aut elektrycznych (o 140 proc. więcej niż w 2019 r.), z czego niemal połowę stanowiły hybrydy typu plug-in.