Przesiadka do małego samochodu

Komisja Europejska przedstawiła plan limitu emisji CO

2

w postaci średniej dla całej floty koncernu na poziomie 130 g na każdy przejechany kilometr (obecna średnia wynosi ok. 160 g). W związku z tym producenci będą musieli zmniejszyć swoje modele albo wprowadzić kosztowne technologie redukujące zużycie paliwa, aby podołać normom, które mają wejść w życie w 2012 roku. Przeciwne tym projektom jest Europejskie Zrzeszenie Producentów Samochodów ACEA, które uważa, że limit emisji dwutlenku węgla powinien zależeć od masy samochodu, jak w Japonii czy w Chinach (wprowadzenie takiego systemu rozważa USA).

Krytykowana przez ACEA jest także wysokość kar dla przemysłu samochodowego, które politycy planują zwiększyć z 20 euro za każdy gram powyżej limitu w 2012 roku do 95 euro (do 475 euro za tonę) w 2015. Dla energetyki cena wynosi obecnie ok. 5 euro za tonę, a w 2012 roku prawdopodobnie wzrośnie do 33 euro. Producenci oburzają się, bo rocznie wydają 20 mld euro na badania i rozwój. W latach 1995 – 2006 obniżyli emisję dwutlenku węgla z produkowanych przez siebie aut o 13 procent.

Prezes Renault Polska Arnaud Barral uważa, że ruch wokół ustanowienia nowych limitów to jedynie projekty. Mimo to Renault zobowiązał się wyprodukować do 2009 roku milion aut emitujących poniżej 140 g, w tym jedną trzecią poniżej 120 g. Koncern w 2006 roku sprzedał w Europie niemal 785 tys. (na 1,6 mln wszystkich) samochodów wydalających poniżej 140 g, w tym 294 tys. poniżej 120 g. Blisko spełnienia proponowanego limitu są także Peugeot i Fiat, których średnia emisja wynosi poniżej 150 g. Przedstawiciele Toyoty uważają, że wejście nowych przepisów w życie sprawi, iż europejski rynek zostanie zdominowany przez małe auta produkowane do tej pory głównie przez Fiata, Peugeota i Renault. Dlatego Toyota przygotowuje konkurencyjny samochodzik.

Najwięcej dwutlenku węgla emitują energetyka i gospodarstwa domowe, które zużywają dużo paliwa do ogrzewania

W tym segmencie już jest Mercedes ze smartem, BMW z mini. Nawet Audi wprowadzi do sprzedaży niewielki samochód pod własną marką. Mimo nowych modeli niemieccy producenci, którzy specjalizują się w produkcji dużych, paliwożernych aut, są w zdecydowanie trudniejszej sytuacji niż ich francuscy i włoscy konkurenci. Dlatego domagają się bardziej sprawiedliwych zasad ograniczenia emisji dwutlenku węgla. Prezes Porsche Wendelin Wiedeking zarzuca politykom, że od producentów aut żądają zmniejszenia emisji CO

2

o ok. 20 procent, a są dużo łagodniejsi dla energetyki lub gospodarstw domowych, chociaż to właśnie te dwa sektory odpowiadają za największą emisję gazu cieplarnianego.

Przedstawiciele niemieckich firm uważają, że za nową propozycją Komisji stoją francuscy producenci aut, którzy wykorzystali hasła ruchów ekologicznych do walki o rynek. Przy obecnym sposobie liczenia emisji dwutlenku węgla małe samochody spełniają limity i nie będą musiały być modyfikowane, producent nie poniesie zatem żadnych kosztów. – Praktycznie cały ciężar redukcji dwutlenku węgla spada na marki oferujące duże samochody – uważa prezes BMW Polska Erich Papke. Producenci, którzy przekroczą limity, zapłacą kary. Przykładowo średnia emisja dwutlenku węgla aut Opla wynosi 157 g, więc w 2012 roku kara za przekroczenie limitu 130 g wyniosłaby: 27 (przekroczenie limitu w gramach) x 20 euro za każdy gram x 1,5 mln sprzedanych aut, co daje razem 810 mln euro. Oznacza to bankructwo producenta, który nie spełni norm.

Protesty niemieckich firm budzi także sposób prowadzenia testów, na podstawie których będzie określana wielkość emisji CO

2

. Komisja Europejska proponuje, aby test odbywał się statycznie, przez co np. nie będą brane pod uwagę efekty oszczędności w zużyciu paliwa uzyskane dzięki oponom o niskich oporach toczenia. W czasie prób nie będzie również włączana klimatyzacja. – W ten sposób z przemysłu wypierana jest innowacyjność, bo żaden koncern nie będzie wydawał pieniędzy na lepsze opony lub oszczędniejszą klimatyzację, chociaż mogą one zmniejszyć zużycie paliwa nawet o 10 procent – uważa Papke. Producenci niemieccy nie kryją, że w całym sporze chodzi o być albo nie być niemieckich koncernów motoryzacyjnych. Do tej pory niemieckie firmy przeznaczały zyski na badania i rozwój, ale nowe przepisy zmuszą je do kupowania praw do emisji dwutlenku węgla od konkurencyjnych producentów.

masz pytanie, wyślij e-mail do autora r.przybylski@rp.pl

Toshihiro Suzuki, członek zarządu Suzuki Motor Corporation

Jak Suzuki ocenia ograniczenia emisji CO

2

?

Toshihiro Suzuki: Uważamy, że emisja gazów cieplarnianych musi być zmniejszona i popieramy propozycję Komisji Europejskiej. Chcemy, aby wszystkie nasze samochody spełniały limit, który będzie obowiązywał w Europie.

Jednak ta propozycja będzie kosztowna dla Suzuki, bo marka sprzedaje sporo terenowych modeli o emisji dwutlenku węgla wyższej od średniej.

Duże auta, np. SUV, emitują więcej CO

2