Unia w latach 2004 – 2006 przeznaczyła 31,6 mln euro na rozwój transportu intermodalnego w Polsce, a głównie na wybudowanie na polskim odcinku wschodniej granicy kolejowo-drogowych kontenerowych terminali przeładunkowych. Z trzech zgłoszonych w 2005 roku i zaakceptowanych dopiero na początku 2007 roku projektów zbliża się do zakończenia tylko jeden terminal kontenerowy – w Sławkowie.
W maju ub.r. rząd uznał w korekcie programu „Transport” na lata 2004 – 2006, że jest w stanie wykorzystać tylko 7,9 mln euro, bo Ministerstwo Infrastruktury zmarnowało ponad dwa lata na wybór projektów. Z powodu tych opóźnień żaden inwestor nie dostał ani grosza unijnego i rządowego dofinansowania do grudnia 2007 roku. PKP nie rozpoczęły prac w Małaszewiczach, a Centrum Logistyczne Łosośna w grudniu ub.r. straciło unijne i rządowe dofinansowanie. Ministerstwo Infrastruktury zarzuciło spółce CLŁ, że nie ma rozszerzenia pozwolenia na budowę, wydatki własne są nieudokumentowane i spółka nie ma zapewnionego kredytowania. Przedstawiciel spółki CLŁ Tadeusz Wilamowski utrzymuje, że spółka ma pozwolenie na budowę i to nie tylko na siedem torów, ale także budowę magazynu i placów składowych ułatwiających pracę terminalu.
Najwięcej nieporozumień wiąże się z kredytowaniem inwestycji w Łosośnej. Nakłady brutto miały wynieść 40,5 mln zł, z czego 10,4 procent to dotacja z unijnego Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, na którą w pierwszym kwartale 2007 roku dało zgodę Ministerstwo Infrastruktury. Zgodziło się ono także na dotację z rezerwy celowej budżetu państwa w wysokości kolejnych 10,4 procent nakładów brutto. 9,9 procent miał stanowić kredyt BGK objęty Krajowym Funduszem Poręczeń Kredytowych, 26 procent – kredyt bankowy Pekao SA z zabezpieczeniem z Funduszu Poręczeń Unijnych, 5 procent – bankowy kredyt średnioterminowy, a 38,3 procent – środki własne inwestora (w tym niemal połowa już wydana).
Podsumowując: zakładano, że pieniądze publiczne pokryją 53,5 procent kosztów, pieniądze inwestora 38,3 procent, a 8,2 procent miały kredytować banki na własne ryzyko. Wilamowski nie wziął kredytu, bo Pekao SA domagał się nadmiernych zabezpieczeń: od poręczenia z Funduszu Poręczeń Unijnych BGK na 80 procent kredytu, hipoteki przez zastaw rejestrowy na wszystkich ruchomościach należących do inwestora, cesję praw z polisy ubezpieczeniowej aż po cesję uprawnień do dotacji budżetowej.
Na ten ostatni warunek nie przystało Ministerstwo Infrastruktury. Bank domagał się zapewnień, że minister podpisze decyzję o dofinansowaniu, a MI – wskazując na brak kredytu – nie chciało dać dotacji. Wilamowski dodaje, że nigdy nie rozpoczynałby budowy terminalu w takiej skali, gdyby ministerstwo nie zapewniało go, że przyzna dofinansowanie. – Budowałbym po jednej parze torów (tor normalny i szeroki) i nie musiałbym korzystać z drogich i czasochłonnych procedur przetargowych wymaganych przy dofinansowaniu ze środków unijnych i budżetowych – twierdzi przedsiębiorca, który został doprowadzony na krawędź bankructwa.
