Dzięki dużym dotacjom spółka działa w cieplarnianych warunkach, inwestuje w tabor, a na tle konfliktów na rynku przewozów pasażerskich stała się oazą spokoju. Nie oznacza to, że nie wymaga reform.
Prywatyzacja musi więc służyć reformie, a nie tylko stanowić dopływ gotówki do pustawej kasy województwa. Nie ma co straszyć nią klientów, bo żaden inwestor nie zacznie biznesu od podnoszenia cen biletów. Przeciwnie, chcąc osiągnąć dopuszczalny przepisami rozsądny zysk, będzie musiał zwiększyć przychody i ilość uruchamianych połączeń oraz pozyskać środki także z niekolejowej działalności. Przewozy na Mazowszu rosną i będą rosnąć. Problemu ze znalezieniem inwestora raczej nie będzie.
Jest pewne „ale” Oprócz rynku atrakcyjna jest umowa zawarta do 2024 r. między Kolejami a samorządem o wartości 2,1 mld zł. Zapewne będzie zmieniona, wzmacnia jednak wiarygodność finansową spółki wobec banków i ułatwia zakup taboru. Niezbędna jest analiza, czy zgodnie z rozporządzeniem WE 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady pełna sprzedaż Kolei i utrata kontroli samorządu nad nią nie powoduje wygaśnięcia umowy i nie wymusza ogłoszenia przetargu na usługi przewozowe. Interes inwestora byłby wtedy średni i dałby niższą cenę kupna. To nie zadowoliłoby z kolei województwa.
Wariant pośredni prywatyzacji mógłby pożenić zachowanie kontroli samorządu nad Kolejami, giełdę i inwestora. Wzorem mogłaby być włoska spółka Ferrovie del Nord. Lekko ponad 50 proc. akcji ma region Lombardii, trochę państwowe koleje (15 proc.), a reszta jest rozproszona na mediolańskiej giełdzie. Spółka ma przychody dwa razy większe niż Koleje Mazowieckie – 250 mln euro. Wszystko prawie jak u nas: Lombardia to najbogatszy region, Mediolan to najbogatsze miasto wielkości Warszawy, kolej wozi 53 mln pasażerów. Przychód z biletów to połowa dochodów, druga to kontrakt z Lombardią.
Idealny przykład. Może Włosi chcieliby kupić podobną do swojej firmę na Mazowszu?
