Najnowszy Aston Martin Rapide lśni w wiosennym słońcu. Jest ósma rano i temperatura nie przekroczyła jeszcze pięciu stopni. Szklany, elegancki kluczyk jest chłodny. Wciskam go w szczelinę na desce rozdzielczej i wciskam guzik z napisem "start". W tym momencie spod maski i z rur wydechowych dobiega suchy, głośny hurgot - 12 cylindrów brzmi jak bolid wyścigowy. Tak budzi się limuzyna Astona Martina.
Przed jazdami testowymi legendarny konstruktor i szef Astona Ulrich Betz (twórca m.in. BMW Z1, Porsche 996 oraz Daewoo Matiz) podkreśla, że samochód został skonstruowany z myślą o jeździe normalnymi, nierównymi drogami, a nie po gładkich torach wyścigowych. Zaraz po wyjeździe z parkingu mogę przekonać się czy Betz miał rację. Pierwsze kilometry są poprowadzone wyjątkowo marnymi drogami - asfalt jest pełen dziur i niechlujnie zalepionych ubytków. Jednak duże, 20-calowe koła, mimo opon o profilu 40 z przodu i 35 z tyłu spokojnie toczą się po nierównościach - wstrząsy są mniejsze niż w kompaktowych autach z oponami o profilu 60. Wąskie kręte uliczki małego miasteczka także nie sprawiają dużych trudności, mimo że rozstaw osi to prawie 3 m, a długość całkowita to ponad 5 m. Przekładnia kierownicza jest na tyle szybka, że nawet przy skręcie pod kątem prostym nie muszę kręcić kierownicą do oporu. Po chwili przede mną jest kręta, górska droga. Jest wąska, ale równa nawierzchnia zachęca do wypróbowania możliwości samochodu. Łopatką za kierownicą zrzucam dwa biegi i silnik, który już się rozgrzał i ucichł znów staje się głośniejszy. Gdy wrzucam wyższy bieg tuż przy maksymalnych obrotach silnik "strzela" z tłumika. Przyspieszenie wgniata w fotel. Seria kolejnych ciasnych zakrętów, długi, duży samochód przejeżdża je pewnie i nie straszy kierowcy swoją masą - zbudowane z aluminium auto waży tylko 1,9 tony - ok. 200 kg mniej od podobnej wielkości samochodów. Przede wjechaniem w góry wybieram twardy tryb pracy zawieszenia. Auto nie przechyla się i szybko reaguje na skręty kierownicą, trzyma też każdy bieg dłużej, jeżeli skrzynia pracuje w trybie automatycznym. Zbyt szybkie wjechanie w zakręt powoduje jednoczesny uślizg czterech kół i lekko słyszalny pisk opon. Mimo długości Rapid prowadzi się prawie tak dobrze jak mniejszy i lżejszy siostrzany DB9.
Po nieco ponad dwóch godzinach jazdy muszę zrobić przerwę - opony są gorące i wyraźnie straciły przyczepność. Z 90-litrowego zbiornika była ponad połowa paliwa - silnik zużył 24 l/100 km. Po kolejnych dwóch godzinach jazdy, gdy wjeżdżałem do miasta, nie mogłem wybrać komfortowego zawieszenia - gorące tarcze rozgrzały czujniki systemu zmiany twardości, co spowodowało przejście amortyzatorów w stan awaryjny - utwardziły się.
Wnętrze jest eleganckie, całe w skórze, z matowym aluminium. Fotele przypominają kubełkowe i nawet pasażerowie z tyłu mają podobny komfort jazdy jak pasażerowie z przodu. W obu rzędach jest sporo miejsca na nogi. Kierownica dobrze leży w dłoniach, a jej ramiona nie przesłaniają srebrno-czarnych tarczy wskaźników. Na środkowej konsoli nie ma dźwigni zmiany biegów - są one wybierane guzikami na desce rozdzielczej. Aston ma charakterystyczne wskaźniki, kluczyk, ale jedna rzecz wydaje się znajoma - nawigacja, która jest wzięta ze starych modeli Volvo i Forda. Integracja elektronicznych nowinek jest najtrudniejsza dla małych producentów, budujących 4-5 tys. aut rocznie.
[b]Dane techniczne[/b]
Aston Martin Rapide
Silnik: widlasty, 12-cylindrowy, 48-zaworowy, o pojemności 5935 cm3
Moc maksymalna: 470 KM (350 kW) przy 6000 obr./min
Maksymalny moment obrotowy: 600 Nm przy 5000 obr./min
Prędkość maksymalna: 296 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: 5,0 s
Zużycie paliwa: ok. 11 l/100 km
Cena: ok 900 000 zł
Gwarancja: 2 lata
Konkurencja: Maserati Quattroporte, Porsche Panamera
Werdykt
Plusy:
- dobrze trzyma się drogi
- fantastycznie brzmiący silnik
