WSJ: konsolidacja przewoźników

Latam Airlines, powstałe w wyniku fuzji brazylijskich TAM i chilijskich LAN Airlines, to kolejny przewoźnik, który mimo restrykcyjnych regulacji zdołał połączyć dwie linie lotnicze z różnych krajów. Zyska dzięki temu ekonomikę skali, ale może mu być trudno obniżyć koszty.

Linie lotnicze podlegają ścisłym przepisom zawartym w wielu globalnych traktatach, które określają narodowość każdego przewoźnika. W przeszłości te regulacje często torpedowały międzynarodowe fuzje. Jednak wysokie ceny ropy i ekonomiczna niepewność skłaniają linie lotnicze do pójścia w ślady innych branż, które korzystają na globalnej konsolidacji.

Nowy latynoamerykański gigant, który sfinalizował mariaż w ubiegłym tygodniu, to „jedna z najambitniejszych międzynarodowych fuzji w branży lotniczej jak do tej pory" – powiedział Tony Tyler, dyrektor generalny Międzynarodowego Stowarzyszenia Transportu Lotniczego (IATA). – Jeżeli ta struktura zadziała, z pewnością znajdzie naśladowców – dodał.

Pierwszy poważny międzynarodowy alians miał miejsce w 2004 r., kiedy to Air France przejął KLM Royal Dutch Airlines. Później niemiecka Lufthansa kupiła Swiss International Air Lines. W Unii Europejskiej liczba transakcji wzrosła od czasu deregulacji branży.

W Azji tani malezyjski przewodnik, AirAsia, zaczynał od zera, tworząc spółki zależne w Tajlandii, Indonezji i na Filipinach, które tylko częściowo kontroluje. To podejście już okazało się sukcesem w przypadku południowoamerykańskiego LAN.

Połączenie przychodów skusiło naśladowców, m.in. British Airways i hiszpańską Iberię, które zawiązały sojusz w 2011 r., by stworzyć International Consolidated Airlines Group. Prezes Willie Walsh mówi, że IAG od początku próbował się bardziej niż Air France-KLM skupić na integracji i synergiach kosztowych, mimo że BA i Iberia działają niezależnie.

Podobnie jak Europejczycy, Latam planuje zachować autonomię obu linii. Niektórzy eksperci twierdzą, że równoległe marki, załogi i floty mogą spowolnić wzrost efektywności.

Na poddanym ściślejszym regulacjom rynku azjatyckim przewoźnicy wolą promować swą markę poprzez spółki zależne. AirAsia tworzy przewoźnika w Japonii w porozumieniu z All Nippon Airways. Jako stosunkowo nowa firma AirAsia uniknęła problemów z integracją, które były udziałem przewoźników europejskich, ale i tak musi prowadzić te operacje osobno.

Air Asia zamawia samoloty – airbusy A320s – jako jedna firma i rozprowadza je po grupie zgodnie z potrzebami. Jednak zróżnicowane regulacje komplikują ten proces – mówi Ashok Kumar, regionalny szef AirAsia ds. strategii.

Nawet w ramach grupy samolot musi zostać wyrejestrowany z jednego kraju i zarejestrowany w drugim, co łączy się z licznymi inspekcjami i certyfikacjami. Może to wymagać nawet fizycznej przebudowy samolotów. Indonezja, na przykład, w odróżnieniu od swoich sąsiadów,wymaga, by na pokładzie znajdowały się tratwy ratunkowe.

—Daniel Michaels, Susan Carey; tłum. tk