Skąd kłopoty armatorów?

Po fali bankructw m.in. amerykańskiego General Maritime czy brytyjskiego Stephenson Clarke Shipping w kolejce są następni. W branży morskiej panuje przekonanie, że to największy kryzys żeglugi od II wojny światowej.

– Pogrążone w kryzysie gospodarki zamawiają mniej surowców, a w tym samym czasie przybyło statków zamawianych jeszcze w latach 2006–2008 – wyjaśnia główne powody zapaści Krzysztof Gogol, analityk i doradca dyrektora Polskiej Żeglugi Morskiej. – Nadpodaż tonażu dotyczy zwłaszcza największych grup statków – dodaje.

Indeks w dół

O sytuacji na rynkach frachtowych świadczą indeksy i stawki frachtowe. W Polskiej Żegludze Morskiej, która specjalizuje się w masowcach, najuważniej przyglądają się Baltic Dry Indeks. To indeks opłacalności przewozów towarów masowych jak węgiel czy ruda żelaza. W 2011 roku wskazywał on średnio 1548 pkt, a w 2012 spadł do 920. Jeszcze bardziej obniżyły się stawki frachtowe.

– Dzienna stawka frachtowa przy rocznym czarterze dla największych masowców wynosi obecnie ok. 12 tys. dol. W 2008 roku, w szczytowym momencie było to nawet 200 tys. dol. za dzień – porównuje Gogol. – Z kolei dla panamaxów, np. m/s „Solidarność", obecna stawka nie przekracza 7 tys. dol. W 2008 roku było to ok. 50 tys. dol.

Najwięksi i najstarsi

Kryzys jest tak głęboki, że znikają najwięksi armatorzy. Pod koniec 2012 roku Overseas Shipholding Group, największy amerykański armator tankowców, wystąpił do sądu o ochronę przed wierzycielami, co jest równoznaczne z ogłoszeniem bankructwa.

Posiadający flotę 112 statków gigant od ponad 3 lat notował straty. W październiku 2012 roku firmę pogrążył dodatkowo audyt, w którym stwierdzono, że od 2009 roku podawała ona nieprawdziwe dane finansowe. Po tej informacji notowania OSG na giełdzie nowojorskiej gwałtownie spadły, a kancelarie prawne zaczęły zachęcać wierzycieli do wystąpienia przeciwko OSG. Szansą na restrukturyzację i dalsze działanie OSG w okrojonej strukturze jest jej majątek szacowany na 4 mld dol.

Drugi amerykański armator tankowców – General Maritime – upadł w listopadzie 2011 roku. Firmy upadają także w Azji i Europie, wśród nich jest brytyjski Stephenson Clarke Shipping LTD, najstarszy armator na świecie, działający od 1730 roku. Z kolei największy armator na świecie – chiński COSCO – za 2011 rok i trzy kwartały 2012 zanotował stratę 2,5 mld dol. Firma działa dzięki wsparciu przez rząd chiński.

Będą wolniej pływać

Nasz narodowy przewoźnik na razie na tle konkurencji wypada dobrze. Rok 2011 zamknął zyskiem netto 6 mln dla samego PŻM i 204 mln zł dla całej grupy. PŻM działa w formie przedsiębiorstwa państwowego, a każdy jej statek jest samodzielną spółką. Stąd skonsolidowany bilans za 2012 rok nie jest jeszcze znany. Wiadomo tylko, że będzie znacznie gorszy.

Firma, by przetrwać kryzys, wszędzie szuka oszczędności. Mocno ograniczone zostaną remonty statków. Jest to możliwe, bo flota PŻM należy do najmłodszych (średnia wieku statków to 11 lat) dzięki realizowanemu od 2005 roku programowi inwestycyjnemu. W azjatyckich stoczniach zamówiono wtedy 38 statków, z czego 34 już odebrano (aż 13 jednostek w ub. roku). W Japonii czekają 4 nowe statki. Jednocześnie stare jednostki są wycofywane. Armator zamierza oszczędzać też na paliwie, które stało się jedną z najważniejszych pozycji w strukturze kosztów firmy. Dla porównania w 2001 PŻM na paliwo dla 83 statków wydał 17,5 mln dol, a w 2012 roku 76 jednostek zużyło go za 130 mln dol.

– Żeby zaoszczędzić na paliwie, zmniejsza się prędkość statku ze standardowej – np. w przypadku masowców jest to ok. 14 węzłów – do minimalnej, tj. 11 węzłów, podyktowanej wymogami silnika – wyjaśnia Krzysztof Gogol.

PŻM podkreśla, że rynek finansowy dobrze ocenia kondycję polskiego armatora. W ubiegłym roku banki pożyczyły PŻM pieniądze na finansowanie ostatnich czterech jednostek i budowę promu Skania. W styczniu b.r. PKO BP udzielił 120 mln dol. kredytu na refinansowanie statków zbudowanych już ze środków własnych.