Lufthansa wypiera Lot

Lufthansa planuje w przyszłym roku zwiększyć ofertę biletów na trasach między Niemcami i Polską o 20 procent. Ten cel przewoźnik zamierza osiągnąć przez wzrost liczby połączeń oraz podstawienie większych samolotów na rejsy z naszych miast.

To znaczy, że udział Lufthansy w polskim rynku przewozów pasażerskich wzrośnie z obecnych ok. 7 proc. do przynajmniej 10 proc. Odbędzie się to kosztem LOT-u, który ma w tej chwili ok. 28-proc. udział. – My nigdy nie przejmujemy linii, tylko kupujemy rynki – powiedział „Rz" odchodzący prezes Lufthansy Chris Franz.

132 mln zł straty ma mieć LOT w 2013 r. zgodnie z ostatnią prognozą zarządu

Lufthansa, która przez kilka lat starała się przejąć LOT, chce się w Polsce rozwijać w tym samym czasie, kiedy nasza linia musi ograniczać połączenia, bo tego wymagają warunki zgody udzielenia polskiemu przewoźnikowi pomocy publicznej. Jeszcze w czerwcu tego roku przedstawiciele niemieckiej linii mówili o planach 10-procentowego wzrostu przewozów z Polski do Niemiec. I zapewniali, że nie zamierzają latać do Lublina, Szczecina, Bydgoszczy oraz Łodzi. Ale wiadomo, że są w stałym kontakcie z władzami lubelskiego lotniska. Niemcy stawiają jednak warunki, których na razie nie udało się spełnić, np. utworzenie stałego przejścia granicznego Polski z Ukrainą. Nie jest wykluczone, że takie przejście zostanie otwarte w przyszłym roku.

Bo według wiceprezesa Lufthansy Goetza Ahmelmanna to właśnie w regionach linia widzi największy potencjał. Zresztą cały nasz rynek jest rozwojowy, bo Polacy należą do nacji najmniej korzystających z transportu lotniczego. Jak wynika z danych Eurostatu, 33 proc. obywateli naszego kraju nigdy jeszcze nie leciało samolotem. Więc szanse wzrostu są oczywiste.

Goetz Ahmelmann w rozmowie z „Rz" zapewnił, że Lufthansa nie będzie w Brukseli lobbować przeciwko LOT-owi. Nie ukrywał jednak, że jego firma jest zdecydowanie przeciwna jakimkolwiek rozwiązaniom, które zakłócają konkurencyjność rynku

– Będziemy tutaj szukali nowych możliwości i nie wykluczam otwierania połączeń z nowych portów – mówił Ahmelmann. Nie ujawnił, jakie miasta linia ma na celowniku. Na razie wprowadziła pięć dodatkowych połączeń z Rzeszowa do swojego centrum przesiadkowego we Frankfurcie oraz podwoiła liczbę połączeń z Poznania. Nowe trasy na trasie Rzeszów–Frankfurt zostały uruchomione 12 września, czyli pod koniec sezonu letniego, kiedy linie zazwyczaj zaczynają zmniejszać aktywność. Niemiecka linia ma 11 rejsów na tej trasie, LOT – ani jednego. Z Poznania Lufthansa zwiększyła liczbę lotów do dwóch dziennie. Tego LOT także zrobić nie mógł.

Dyrektor generalny Lufthansy na Polskę Bert Buyse nie ukrywa, że to właśnie w polskich regionach jest ogromny potencjał dla niemieckiej linii. Dotychczas Lufthansa miała 30-procentowy udział w rynku w Rzeszowie i 40-procentowy w Poznaniu. Niemcy przy tym uznali, że oba miasta generują duży ruch podróży służbowych, a więc pasażerowie z tych regionów zapełniają dochodową klasę biznes.

– Ogłosiliśmy pięć dodatkowych połączeń tygodniowo z Rzeszowa i podwoiliśmy liczbę połączeń z Poznania do naszego głównego portu przesiadkowego we Frankfurcie. Odpowiadając na oczekiwania klientów na trasie Katowice–Frankfurt, wprowadzamy większe i bardziej nowoczesne maszyny. W zimowym rozkładzie także rejsy z Wrocławia i Poznania do Monachium będą obsługiwane przez większe maszyny. Oprócz tych zmian zwiększymy także liczbę połączeń na trasie Frankfurt–Kraków do czterech dziennie, oraz z Frankfurtu do Gdańska i Wrocławia, wprowadzając dodatkowe poranne połączenia – z jednego do dwóch dziennie w obu miastach – powiedział „Rz" Bart Buyse.

– Polska dla Lufthansy jest bardzo atrakcyjnym rynkiem z kilku powodów. W regionach obok LOT-u istnieje w zasadzie tylko Lufthansa. Inni przewoźnicy sieciowi, np. SAS, jeśli latają, to w bardzo ograniczonym zakresie. Zarówno z Frankfurtu, jak i z Monachium, czyli z dwóch najważniejszych centrów przesiadkowych, do polskich lotnisk jest stosunkowo blisko, dzięki czemu samoloty Lufthansy są w większym stopniu wykorzystane. A oferując po kilkaset lotów dziennie ze swoich hubów przewoźnik ma bardzo dobrą ofertę i bardzo konkurencyjne czasy przelotów – mówi Krzysztof Moczulski, analityk rynku z portalu lotnictwo.net.pl.

Po prywatyzacyjnym „koszu" Lufthansa powoli, ale systematycznie budowała swoją pozycję w Polsce. Przy dzisiejszym poziomie oferowania jest mało prawdopodobne, żeby którykolwiek z przewoźników sieciowych (np. Air France/KLM, czy British Airways) chciał nawiązać walkę w polskich regionach. Przy tym Lufthansa na tyle dobrze wykorzystuje ich potencjał, że wejście w bezpośrednią konkurencję oznaczałoby wojnę cenową, na którą dzisiaj nikogo po prostu nie stać.

Historia nieudanej prywatyzacji

LOT traci rynek i zainteresowanie inwestorów

1. Listopad 1999

Ministerstwo Skarbu Państwa podpisuje ze szwajcarskim SAirGroup, właścicielem Swissaira, umowę o sprzedaży pakietu akcji LOT-u. Do kasy państwa wpływa 33,8 mln dolarów jako należność za 10 proc. akcji, ale po podwyższeniu kapitału udział inwestora rośnie do 37,6 proc. W konkurencji ze Szwajcarami przegrywają Lufthansa i British Airways. Po bankructwie SAirGroup akcje LOT-u ostatecznie zostają w 2009 r. odkupione od syndyka i pełną kontrolę nad spółką znów przejmuje państwo. Na tej prywatyzacji Polska straciła ok. 264 mln zł. Wiążąc się ze Swissair, LOT przystąpił do sojuszu Qualiflyer, który rozpadł się w 2001 r.

2. Październik 2003

LOT przystępuje do Star Alliance poprzez strategiczny alians z Lufthansą. Prezes Juergen Weber i jego zastępca (późniejszy szef Lufthansy) Wolfgang Mayhuber nie ukrywają, że niemiecka linia nadal jest zainteresowana przejęciem LOT-u. W 2005 r. Mayhuber ubolewa, że polskie władze nie widzą możliwości sprzedaży LOT-u jego linii.

3. Grudzień 2008