Wprowadzenie rządowego dofinansowania do zakupu używanych samochodów elektrycznych pomogłoby znacznie przyspieszyć rozwój sektora elektromobilności w Polsce. Według organizacji reprezentujących branżę takie rozwiązania skutecznie wspierają elektromobilny rynek za granicą, jak np. w Niemczech, gdzie maksymalna wysokość dopłaty do auta w pełni elektrycznego sięga 6 tys. euro. Dopłaty na elektrycznym rynku wtórnym funkcjonują także w Holandii (2 tys. euro) czy we Francji i Litwie, w których – przy uwzględnieniu premii za złomowanie starego samochodu spalinowego – finansowa pomoc państwa sięga odpowiednio 6 oraz 3,5 tys. euro.

W miniony piątek finansowe wsparcie dla używanych elektryków (4 tys. dol.) uzyskało akceptację Izby Reprezentantów w USA, w ramach największego w historii pakietu wsparcia dla rozwoju OZE oraz zeroemisyjnego transportu. – To kolejne potwierdzenie zasadności obrania tego kierunku także w Polsce – twierdzi Maciej Mazur, prezes Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych (PSPA).

9 tys. dopłaciłby rząd

Rekomendacje dla podobnego programu, który mógłby funkcjonować w Polsce poprzez dotacje z Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, przedstawił EV Klub Polska w raporcie przygotowanym we współpracy z PSPA i Otomoto. Minimalna wysokość dofinansowania miałaby wynosić nie mniej niż 9 tys. zł lub 13 tys. zł (w drugim przypadku dla posiadaczy Karty Dużej Rodziny). Subsydia adresowane do nabywców używanych samochodów elektrycznych byłyby ponaddwukrotnie mniejsze niż te przewidziane dla osób fizycznych, nieprowadzących działalności gospodarczej, kupujących nowe pojazdy w ramach programu „Mój elektryk” (analogicznie 18,75 tys. zł i 27 tys. zł).

Czytaj więcej

Samochód elektryczny to droższe autocasco dla właściciela

Zaproponowano także limit maksymalnego wieku dotowanego samochodu określonego na cztery lata od daty pierwszej rejestracji oraz maksymalnego przebiegu 60 tys. km. Maksymalny limit kosztów zakupu dotowanego pojazdu wynosiłby 125 tys. zł. Pozwoliłoby to na objęcie wsparciem przede wszystkim samochodów miejskich oraz ich kompaktowych odmian z wyłączeniem segmentu premium.

Według Łukasza Lewandowskiego, koordynatora EV Klub Polska, propozycja dofinansowania w formie subsydiów ze środków NFOŚiGW to wstęp do dalszej dyskusji o wdrożeniu w Polsce skutecznego systemu wsparcia nabywców elektrycznych samochodów używanych. – Nasze postulaty idą jednak dalej i obejmują wprowadzenie premii za złomowanie starego samochodu, akcyzy opartej na parametrach ekologicznych, podatku od nabycia i użytkowania pojazdu zależnego od poziomu emisji CO2 czy opłaty recyklingowej – stwierdził Lewandowski.

Dofinansowanie zakupu używanych samochodów elektrycznych pomogłoby w odmłodzeniu polskiego wtórnego rynku. W ubiegłorocznych rejestracjach e-aut samochody nowe stanowiły już 84 proc., w porównaniu z 75 proc. w 2020 r. i 62 proc. w 2019 r. Według PSPA w kolejnych miesiącach na drogach udział pojazdów pochodzących z rynku pierwotnego jeszcze wzrośnie. Zainteresowani używanym elektrykiem będą mieli z czego wybierać.

W ub. roku dwie trzecie wystawianych na Otomoto samochodów elektrycznych miało nie więcej niż cztery lata. Ale to również – obok rodzaju napędu – winduje ich cenę. Średnia kwota za używane w pełni elektryczne auto oferowane w 2021 r. w Otomoto wynosiła 117,2 tys. zł. Właśnie dopłaty pozwoliłyby ją obniżyć, zwiększając dostępność takich aut dla szerszego grona konsumentów.

Hybrydy w odstawce

Nie należy jednak spodziewać się dopłat do używanych hybryd plug-in. Zwłaszcza że w Polsce wsparcia nie mają także nowe samochody z tym rodzajem napędu. W Europie Zachodniej ich udział w rejestracjach słabnie, w dodatku nadchodzące zmiany w unijnej polityce klimatycznej będą najprawdopodobniej osłabiać ich atrakcyjność.

Oczekuje się, że Komisja Europejska wprowadzi nowe „wskaźniki użyteczności” dla tych modeli od 2027 roku. Mają odzwierciedlać, jak często te pojazdy jeżdżą w trybie elektrycznym i jaka w tym kontekście będzie rzeczywista wartość emisji CO2. Niedawne badanie 9000 pojazdów przeprowadzone przez Międzynarodową Radę ds. Czystego Transportu miało wykazać, że faktyczne zużycie paliwa przez hybrydy typu plug-in było od 2,5 do 5 raza wyższe niż to, co wynika z oficjalnych procedur testów laboratoryjnych.