Na wystawie komunikacji miejskiej w Kielcach Autosan zaprezentuje, 8 października, 13-metrowego Eurolidera – pierwszy wariant z nowej, zunifikowanej generacji autobusów międzymiastowych o długości 10, 12,1 i 13,2 m. Docelowo zastąpi dotychczas produkowane modele, z których każdy miał inne komponenty, elektronikę i konstrukcję nadwozia.
Zarząd fabryki chce w ten sposób zracjonalizować produkcję i zwiększyć jej opłacalność. – Chociaż nowe autobusy będą wykorzystywały droższe komponenty, jak niezależne zawieszenie i szynę danych CAN, nie podniesiemy ceny, bo wzrost kosztów zrekompensują oszczędności w montażu – mówi Wiesław Wyżycki, prezes Autosana. Dodaje, że unifikacja podzespołów i konstrukcji ułatwi obsługę autobusów i przyniesie oszczędności także użytkownikom. Wyżycki nie podaje jednak żadnych liczb, podobnie jak Marek Zmarz, dyrektor techniczny Autosana, który wyjawia, że samochody będą miały wspólną elektronikę, jednego dostawcę hamulców z ABS i ESP oraz modułową budowę nadwozia. Moduł ma długość około 1 metra, podobnie jak w solarisie. Gdy podpoznański Solaris zaprezentował w maju 1999 roku autobus miejski Urbino, jego karoseria była wykonana z pierścieniowych modułów o długości 1 i 1,35 m. Według ówczesnego szefa produkcji Sławomira Otty, Solaris skrócił czas budowy karoserii o 20 procent w stosunku do autobusów poprzedniej generacji.
Solaris i Solbus budują po dwa technicznie odrębne modele autobusów, natomiast Autosan cztery. Produkcję dodatkowo komplikują daleko idące modyfikacje i krótkie serie. Marek Zmarz mówi, że gdyby asortyment zmniejszył się o połowę, a wielkość produkcji pozostała bez zmian, to koszty zdecydowanie spadłyby, a wraz z nimi i ceny.
– Biuro konstrukcyjne liczy 26 osób i z kolejnymi odmianami mamy pełne ręce roboty – podkreśla Marek Zmarz. – Dla przykładu: pierwsze dwa egzemplarze A 613 miały podwozie csepla, natomiast kolejne sztuki podwozie własnej, integralnej konstrukcji. Podobnie było z ramzesem: na życzenie dobrego klienta dwie sztuki zbudowaliśmy na podwoziach MAN, a kilkadziesiąt pozostałych miało nasze podwozia. Nie liczę takich modyfikacji jak przesunięcie drzwi lub zastosowanie jedno- zamiast dwuskrzydłowych lub odwrotnie. Podobnie jest z elektroniką: silniki Renault i Cummins mają własną. Muszą się one komunikować z elektroniczną deską rozdzielczą (kupowaną od VDO) i układami hamulcowymi, z których Knorr ma inny system od WABCO – wyjaśnia Marek Zmarz i tłumaczy, że nadszedł najwyższy czas ujednolicić konstrukcję i technologię.
Autosan wielokrotnie przymierzał się do unifikacji swoich autobusów. Konstruktorom udało się zastosować podobne komponenty w autobusach o długości 10 i 12 m, ale dziewięciometrowy miał inne podzespoły i konstrukcję, a podobnej wielkości Gemini miał jeszcze inne. – W końcu postanowiliśmy zacząć wszystko od początku – mówi Wiesław Wyżycki. W 2006 roku konstruktorzy wspólnie z działem sprzedaży opracowali założenia nowej generacji, a na początku 2007 roku ruszyły prace. Inżynierowie i technolodzy wykorzystali doświadczenia zdobyte przy okazji tworzenia poprzednich modeli.
