W kolejce po luksus

Mark LaNeve, szef sprzedaży General Motors, podsumowując fatalne październikowe wyniki branży samochodowej na północnoamerykańskim rynku, stwierdził, że w swojej 27-letniej karierze nie widział aż tak złego miesiąca. – Takiego spadku obrotów branża nie doświadczyła od 1929 r. Sytuacja wygląda tak, jakby ktoś wyłączył światło – ocenił LaNeve. Z powodu spadku popytu na nowe auta tylko w ciągu dwóch tygodni w samochodowych fabrykach w Północnej Ameryce pracę straciło 10 000 osób.

W tej sytuacji firma BMW – uznana za jedną z najbardziej dochodowych w branży – nie wyklucza, że wystąpi o europejską i amerykańską pomoc rządową dla producentów samochodów. Do odejścia z pracy w amerykańskich fabrykach skłaniają odprawami Daimler i Honda. Kryzys dosięgnął nawet Japonii. W zakładach potężnej Toyoty w październiku pożegnało się z pracą 2000 robotników pracujących na kontraktach tymczasowych. W Europie koncerny skracają czas pracy, aby zmniejszyć zapasy aut stojących na placach.

Tymczasem Rolls-Royce ma zupełnie inne zmartwienie – długą kolejkę oczekujących na jego auta. Na najnowszego Phantoma Drophead, który kosztuje 400 000 dolarów, trzeba czekać cały rok, podobnie na wersję coupé. Kryzys niewiele tu zmienił. – Z kolejki zniknęło kilka osób, które zapisały się na auta, bo chciały je szybko i z zyskiem odsprzedać – mówi Tom Purvis, dyrektor zarządzający Rolls-Royce. Dlatego firma postanowiła zwiększyć produkcję fabryki w Goodwood (Wielka Brytania), zbudowanej zaledwie sześć lat temu. Rolls-Royce przyjmuje nowych pracowników i rozbudowuje zakład. Jeszcze w tym roku zatrudnienie zwiększy się tam o 200 osób, a kolejne 200 zacznie pracować w przyszłym roku.

Także Bentley ma wielomiesięczną listę oczekujących na samochody, z których każdy kosztuje około 200 000 euro. Zaledwie kilka lat temu firma produkowała około tysiąca samochodów rocznie. Teraz wypuszcza prawie dziesięć razy tyle i nadal nie może nadążyć za popytem. Zmodernizowany zakład w Crewe pracuje na dwie, a czasem na trzy zmiany.

Rekordowe wyniki notuje również Maserati. Marka, która była notorycznie deficytowa, w ubiegłym roku zarobiła 24 mln euro. W pierwszej połowie tego roku zysk operacyjny wyniósł 22 mln euro, a całoroczny plan sprzedaży to 9000 samochodów, który firma spodziewa się w całości zrealizować. Bestsellerem jest duże i drogie Quattroporte.

Silniki tych samochodów są produkowane przez Ferrari, którego pracownicy regularnie pracują na dwie zmiany, aby zaspokoić popyt nie tylko na silniki siostrzanej marki, ale także na sportowe samochody ze skaczącym koniem na masce. W pierwszej połowie roku przychody firmy Ferrari wzrosły o ponad 20% – do blisko miliarda euro, a zysk o ponad 60% – do 164 mln euro. Firma w pierwszych sześciu miesiącach sprzedała około 3500 samochodów. Luca di Montezemolo, prezes Ferrari, zapowiedział jednak, że Ferrari musi pozostać ekskluzywne i dlatego produkcja nie przekroczy 7000 samochodów rocznie.

[srodtytul]Małe i duże[/srodtytul]

Producenci najdroższych samochodów nie mają złudzeń i wiedzą, że eldorado nie będzie trwało wiecznie. Stuart McCullough, członek zarządu i dyrektor sprzedaży Bentleya, twierdzi, że sekret dobrego prowadzenia firmy to umiejętne odnawianie produktu. – Klienci szybko tracą zainteresowanie nowością, więc musimy co kilkanaście miesięcy wprowadzać nowe wersje, aby utrzymać stałą wielkość produkcji – tłumaczy McCullough. I dodaje, że mistrzem takiej strategii jest Porsche. Bentley też szybko się uczy – w ciągu sześciu lat opracował kilka wersji najstarszego modelu Arnage, z wielkim sukcesem wprowadził Continentala w odmianach: coupé (oznaczonej GT), kabrio (czyli GTC) i 4-drzwiowej, nazwanej Flying Spur.

Podobnie postępuje Rolls-Royce, który należy do koncernu BMW. W 2003 r. zaczął od Phantoma, następnie wprowadził długą wersję tego modelu i ostatnio – kabriolet oraz coupé. Firma przewiduje, że przebojem okaże się „mały” Royce. Z myślą o nim za 300 mln euro budowana jest druga linia montażowa i powiększane są działy: mechaniczny, tapicerski oraz stolarnia. Koncern planuje, że od 2010 r. produkcja zwiększy się z tysiąca do 2500 samochodów rocznie. Z fabryki będą wyjeżdżać w większości małe modele, oznaczone tymczasowo RR4. Auto wykorzysta podwozie, elektronikę i stalową strukturę nadwozia z nowej limuzyny BMW Serii 7. Dzięki temu cena będzie znacznie przystępniejsza niż cena Phantoma, chociaż trudno nazwać ją okazyjną – za samochód trzeba będzie zapłacić około 250 000 euro.

Podobne podejście zastosował Bentley, przygotowując Continentala. Auto wykorzystuje komponenty Volkswagena Phaetona (do Volkswagena, największego europejskiego producenta samochodów, należą luksusowe marki: Bentley, Lamborghini i Bugatti). Właściciel koncernu Ferdinand Piech zamierza pobić Rolls-Royce’a na polu luksusowych aut i przygotowuje prawdziwą ofensywę produktów. Mimo że dwuosobowe Bugatti Veyron, najdroższy samochód świata (kosztuje 1 mln euro), nie okazało się zyskowne, firma nie poddaje się i dalej inwestuje. Franz-Josef Paefgen, szef Bugatti, zdradza, że jego firma pracuje właśnie nad samochodem 4-drzwiowym, który będzie jeszcze droższy od Veyrona.

– Firma Bugatti nigdy nie produkowała tanich rzeczy – usprawiedliwia się Paefgen. Ponieważ koncern Volkswagena w sposób wręcz doskonały opanował wykorzystywanie wspólnych komponentów przez różne marki, nie jest wykluczone, że na bazie dużej limuzyny Bugatti powstanie następca Bentleya Arnage. Uporczywie krążą też pogłoski, że pojawi się także „małe” i „tanie” Bugatti. Jego cena będzie zapewne oscylowała w okolicach 250 000 euro.

Inwencja szefów koncernu Volkswagena nie kończy się na 4-drzwiowym Bugatti. Lamborghini, które zawsze konkurowało z Ferrari i także bije rekordy powodzenia, planuje powrót do 4-drzwiowych modeli. – Czterodrzwiowy Lamborghini Estoque jest jedynie samochodem koncepcyjnym – zastrzega rzecznik prasowy marki Dominik Hoberg. Warto jednak zauważyć, że podobny samochód przygotowuje Audi (A7) i Porsche (Panamera, która już za rok ma się pojawić w sprzedaży), więc nie można wykluczyć, że komponenty, takie jak architektura elektroniczna, która stanowi do 30% kosztów auta, lub nawet platforma, zostaną wykorzystane przez Lamborghini, Porsche, Audi oraz Bugatti.

Bezpośrednim konkurentem Lamborghini Estoque będzie za to Aston Martin Rapide. Prezentacja planowana jest za rok – tak samo jak Panamery – i ma szansę osiągnąć duży sukces, podobnie jak najdroższy Aston Martin wszech czasów – model One-77. Producent zapowiada, że tych kosztujących milion funtów samochodów zbuduje tylko 77 sztuk.

[srodtytul]Drogie i paliwożerne[/srodtytul]

Ważący ponad 2,5 tony Rolls-Royce Phantom nie może być oszczędny i przyjazny dla środowiska. Sześciometrowy Phantom z długim rozstawem osi oraz podobny pod względem wielkości Maybach 62 spalają bez większego problemu 20 l/100 km. Dużo lżejsze, ale jeszcze zrywniejsze Ferrari California zużywa podobne ilości paliwa. – Phantom jest najoszczędniejszym samochodem w segmencie superluksusowym – zapewnia Andrew Ball, przedstawiciel tej marki.

Producenci twierdzą, że inwestują spore sumy w nowe technologie, które pozwolą zmniejszyć spalanie. Rolls-Royce ma silnik z bezpośrednim wtryskiem benzyny, co pozwala zredukować nawet o kilkanaście procent zużycie paliwa. Jesienią 2009 r. BMW (właściciel Rolls-Royce’a) zaprezentuje limuzynę Serii 7 z napędem hybrydowym i prawdopodobnie ten system trafi do „małego” Royce’a. Firma oficjalnie jednak nie komentuje tych spekulacji. – Rozważamy kilka alternatywnych napędów, ale nie mamy harmonogramu ich wprowadzenia do sprzedaży – mówi Andrew Ball.

Natomiast Porsche zapowiedziało, że Panamera będzie miała napęd hybrydowy. – Nie widzę powodu, dla którego Porsche miałoby nie wprowadzić do sprzedaży samochodów hybrydowych, i to nawet w modelu 911 – twierdzi Wendelin Wiedeking, dyrektor naczelny Porsche. Zupełnie inną drogę wybrał natomiast Bentley.

– Nie planujemy napędu hybrydowego i nie musimy go mieć. Inwestujemy w biopaliwa i na te badania wydaliśmy więcej pieniędzy niż na napęd hybrydowy, który można kupić w ZF: kompletną przekładnię z silnikiem elektrycznym i całym sterowaniem – mówi Stuart McCullough. Według niego system Flexfuel pozwoli szybciej zmniejszyć emisję CO[sub]2[/sub] dzięki stosowaniu paliwa E-85. – W przypadku biopaliw łatwiej będzie przebudować cały park samochodowy na ekologiczny niż w przypadku hybryd – uważa przedstawiciel Bentleya. Pierwszy Bentley na biopaliwo pojawi się w ofercie w lutym 2009 r., ale McCullough nie zdradza, jaki silnik i jaki model będzie pierwszy.

Tymczasem Jay Leno, znany prezenter telewizyjny i kolekcjoner samochodów, przerobił swojego Chevroleta Corvettę ZR1, kosztującego blisko 100 000 dolarów, na paliwo alkoholowe. Jak sam zapewnia, samochód nic nie stracił ze swojego wigoru. Nawet Ferrari dokłada swoją „ekologiczną” cegiełkę w dobrze skalkulowanym ruchu propagandowym. Trudno poskromić apetyt dużych silników, więc spółka modernizuje swoje ciepłownie, a do generowania elektryczności używa także ogniw słonecznych.

[srodtytul]Nowe rynki[/srodtytul]

Duże spalanie sprawia, że Europa staje się coraz mniej atrakcyjnym rynkiem dla producentów superluksusowych maszyn. Rolls-Royce podaje, że do września sprzedaż marki wzrosła o 43% w stosunku do pierwszych dziewięciu miesięcy 2007 r., a najszybszy przyrost spółka zarejestrowała w Chinach. Otworzyła w tym kraju siedem punktów sprzedaży, ma także salon w Indiach, Wietnamie i oczywiście w Japonii. Do końca roku liczba salonów marki w Azji zwiększy się z 13 do 17, a na całym świecie już przekroczyła 80.

Jednak nie wszyscy producenci w tym segmencie mogą pochwalić się takimi sukcesami. Od momentu reaktywacji marki w 2001 r. Maybach stracił 40% dealerów. W 2007 r. klienci kupili 146 aut – sześć razy mniej, niż przewidywały plany dyrekcji. Maybach należy do Daimlera i Dieter Zetsche, szef koncernu, przyznaje, iż przyszłość marki stoi pod znakiem zapytania. Koncern nie prowadzi aktualnie żadnych prac nad kolejnymi modelami Maybacha.