Realnie patrzmy na kolej

Na przewidywanie, jak zostanie wykorzystana i rozliczona unijna perspektywa lat 2007 – 2013 (a praktycznie do 2015 r.) jest dziś za wcześnie. Realizacja planów zależy bowiem od wielu czynników, choćby kursu euro, kształtowania się luki finansowej w poszczególnych projektach, cen w przetargach etc.

Pojawiające się m.in. w mediach stwierdzenia, że kolej straci unijne dofinansowanie, należy traktować więc w kategoriach sensacyjno-populistycznych. W najgorszym scenariuszu może się okazać, że limit środków unijnych jest na wyczerpaniu, a my mamy inwestycje w toku i trzeba szukać dodatkowych źródeł finansowania.

Racjonalnym podejściem jest przygotowanie się na sytuację przeciwną tj. wolne środki z oszczędności możliwe do wykorzystania. I tu firma PKP Polskie Linie Kolejowe przewiduje dwa podejścia.

Pierwsze, to projekty typu zakup-instalacja, przede wszystkim kupno maszyn do diagnostyki i utrzymania zmodernizowanych linii kolejowych, jak też wyposażenie wybranych linii kolejowych w system radiołączności GSM-R.

Drugie obejmuje projekty modernizacyjne krótkich odcinków linii kolejowych (kilkanaście kilometrów, ale zmodernizowanych kompleksowo), które byłyby oparte na już opracowanych studiach wykonalności dla projektów z listy rezerwowej lub przewidywanych na kolejną perspektywę lat 2014 – 2020 i dotyczyłyby najbardziej potrzebnych do modernizacji odcinków.

Podejście drugie umożliwia wykorzystanie opracowanych prac studialnych i stosunkowo szybkie przygotowanie projektu właściwego, jak również zgodność z projektem całościowym i wizją stanu infrastruktury pokazaną w master planie dla transportu kolejowego do roku 2030.

PKP Polskie Linie Kolejowe finansują inwestycje z wielu źródeł i kilku funduszy unijnych – ISPA/FS, FS, TEN-T, EFRR (w ramach regionalnych programów operacyjnych) – oraz środków budżetowych i własnych. Niezbędne są zespoły przygotowujące przetargi oraz nadzorujące pełną procedurę odwoławczą, a także zespoły finansowe rozliczające projekty.

Powstanie struktur inwestycyjnych PLK (Centrum Realizacji Inwestycji) w 99 proc. wynika z konsolidacji istniejących służb spółki i nie łączyło się z zatrudnianiem nowych osób. Obecnie prace merytoryczne wykonuje 27 zespołów projektowych, przygotowujących realizację zadań z funduszy unijnych. W ramach RPO oddziały Centrum wykonują zadania finansowane z budżetu państwa.

W 2009 r. ogłoszono ponad 1400 przetargów. W tym roku liczba ta przekroczyła 500. W tym jest 50 na inwestycje, z których kilkanaście przekracza 500 milionów zł w wartości pojedynczego zadania. Obsługa tego procesu, którego uwarunkowania formalne i prawne często się zmieniają, wymaga odpowiedniej ilości wykwalifikowanej kadry. Stwierdzenia o jej nadmiar wobec skali realizowanych i przygotowywanych zadań są nieuzasadnione.

W poprzedniej perspektywie lat 2004 – 2006 był projekt PT/015 „Poprawa stanu infrastruktury kolejowej w Polsce”, popularnie zwany „likwidacją wąskich gardeł”. Projekt już wtedy bardzo trudny do wynegocjowania z Komisją Europejską z uwagi na oczekiwane rezultaty.

Rezultaty tego projektu też są, niestety, ograniczone. Jeśli bowiem odcinek toru jest w miarę dobrym stanie, a uszkodzony jest mostek, to likwidacja ograniczenia prędkości na mostku oczywiście przyniesie chwilową poprawę, ale tylko do czasu pogorszenia się stanu toru.

Widać to znakomicie choćby na trasie Kraków – Tarnów. W ramach projektu PT/015 przeprowadzono tam kilka robót punktowych, ale ogólnie stan linii ciągle się pogarsza i dopiero kompleksowa modernizacja w ramach programu operacyjnego „infrastruktura i środowisko” (POIiŚ) radykalnie poprawi sytuację.

Pozytywnym przykładem jest odcinek Kraków – Tunel. Jednak tam, do modernizacji za pieniądze z projektu PT/015, PLK zdecydowały się dołożyć własne środki na obiekty inżynieryjne i poprawę rozjazdów na stacjach. W ten sposób nastąpiła w miarę kompleksowa poprawa stanu infrastruktury na całym odcinku.

Jeśli za miliard euro mamy zlikwidować jedynie punktowe ograniczenia prędkości, to na dołożenie pieniędzy na zmianę stanu przylegających torów po prostu nas nie stać. Dlatego tak istotna jest kompleksowa poprawa infrastruktury, zarówno poprzez inwestycje odtworzeniowe, jak i wyższe nakłady na bieżące utrzymanie.

Niezależnie od deklaracji politycznych należy pamiętać, że Komisja Europejska jest instytucją niezwykle sformalizowaną. Dlatego też nie należy liczyć na to, że obecnie uda się wylansować jakiś zupełnie nowy projekt, nie ujęty nawet na liście rezerwowej POIiŚ. Skutecznie przejście, szczególnie z dużym projektem budowlanym rzędu 1 mld euro, przez całą procedurę, od studium wykonalności począwszy, oraz realizacja i rozliczenie go do końca roku 2015 jest praktycznie nierealne.

Nie należy też zapominać, że w stosunku do projektów perspektywy 2004 – 2006 warunki realizacji projektów uległy zmianie, w niektórych aspektach, niestety, na gorsze. Nie można np. wykonywać żadnych robót na tzw. zgłoszenie, gdyż skutkuje to brakiem kwalifikowalności wydatków, a zatem nie będą mogły być refundowane ze środków UE.

Proponując nowe rozwiązania, nie łudźmy się zatem, że coś nam się uda zrobić szybko i w trybie uproszczonym, gdyż procedury unijne takiego po prostu nie przewidują. Należy jeszcze raz podkreślić, że poprawa stanu infrastruktury powinna być planowa, kompleksowa, i zarówno poprzez inwestycje odtworzeniowe, jak i wyższe nakłady na bieżące utrzymanie. W innym wypadku kolej może pozostać w formie szczątkowej, a gospodarki na to nie stać.

Autor jest prezesem spółki

PKP Polskie Linie Kolejowe

Transport

Pozostało 89% artykułu