Fabryki w Europie Zachodniej pracują na dwie trzecie mocy

Europejscy producenci, aby osiągnąć rentowność, powinni wykorzystywać co najmniej 80 proc. możliwości produkcyjnych swoich fabryk, które łącznie mogą wyprodukować ok. 27,5 mln aut. Tymczasem w tym roku – według brytyjskiej firmy analitycznej IHS Automotive, ich sprzedaż wyniesie nie więcej niż 15 mln.

Wyjątkiem na tym tle są polskie fabryki Opla, Fiata i Volkswagena, które są wykorzystane nieomal w 100 procentach. Ta sztuka nie udała się jedynie FSO, która mogłaby produkować o blisko 70 proc. aut więcej niż obecnie. Grozi jej bankructwo i zamknięcie, jeśli ukraiński inwestor nie znajdzie dla niej na świecie produktu i pieniędzy. Jeśli spełniłby się czarny scenariusz, FSO byłoby trzecią fabryką w Europie, która została zamknięta w wyniku kryzysu. Na razie taki los przypadł w udziale należącemu do Fiata zakładowi w Termini Imerese na Sycylii oraz Opla w Antwerpii, który będzie działał tylko do końca tego roku. Zamykanie fabryk motoryzacyjnych to w Europie rzadkość. Ostatni raz zdarzyło się to w 2006 roku, kiedy Opel zamknął zakład w portugalskim Azambuja, a Peugeot w brytyjskim Coventry.

W innych z obecnym kryzysem radzono sobie, zmniejszając zatrudnienie. Po prawie 6 tys. osób zwolniły Opel i Renault, 5 tys. – Fiat. Volkswagen rozstał się z 10 tys. pracowników zatrudnionych na kontraktach czasowych. Tymczasem w USA w ciągu ostatniego półtora roku zamknięto 18 fabryk. – W Europie nie jest to łatwe – uważa Francisco Carvalho z IHS Automotive. Każdy taki przypadek spotyka się z gwałtowną reakcją rządu i związków zawodowych.

Ale zmiany na motoryzacyjnej mapie to nie tylko efekt kryzysu. To także przesunięcia na globalnym rynku – w ciągu ostatnich dwóch lat w Chinach zbudowano 120 nowych zakładów motoryzacyjnych. Wiele z nich jest dzisiaj w fazie rozruchu.

[srodtytul]Fiat w czołówce, Opel goni[/srodtytul]

Najbardziej efektywną fabryką w Europie jest dziś tyski Fiat. W ubiegłym roku pobiła rekord, produkując przeszło 600 tys. samochodów dzięki pracy w godzinach nadliczbowych. W tym roku wyprodukuje ok. 500 tys. sztuk, bo po wygaśnięciu dopłat popyt na najważniejszych dla zakładu rynkach – włoskim i niemieckim – zmalał. – Taki właśnie jest potencjał produkcyjny fabryki i wykorzystujemy go w stu procentach – mówi rzecznik Fiat Auto Poland Bogusław Cieślar.

[wyimek]68 proc. to średnie wykorzystanie mocy europejskich fabryk samochodów[/wyimek]

W jakim stopniu uda się to w roku przyszłym, nie wiadomo. Nowa generacja podstawowego dla Tychów modelu Panda będzie powstawać we Włoszech. Na razie data rozpoczęcia jego produkcji stale się przesuwa, a to oznacza, że obecny model może być produkowany w Polsce dłużej. FAP liczy, że wprowadzenie na taśmy lancii epsilon pozwoli wykorzystać moce w pełni.

Tyski zakład Fiata jest duży. Zdaniem analityków jeszcze do niedawna optymalna ekonomicznie fabryka aut w Europie powinna wytwarzać nie więcej niż 450 tys. aut. – Teraz już raczej mówi się o 300 – 350 tys. Zawsze jest tak, że kiedy wprowadzany jest nowy model, producent stara się przy okazji ograniczyć moce – mówi Artur Maher z J.D. Power & Associates.

Fabryka Opla w Gliwicach ma wydajność produkcyjną 207 tys. aut rocznie. Do końca roku ma tam powstać 162 tys. aut, tak więc średnie wykorzystanie zdolności za cały rok wyniesie 78 proc. W 2009 r. produkcja nie przekroczyła 95 tys. aut. Sytuację zmieniła nowa astra. – W 2011 r. na trzech zmianach możemy wyprodukować 170 tys. samochodów. To oznacza wykorzystanie mocy na poziomie 82 proc. – mówi dyrektor General Motors Manufacturing Poland Andrzej Korpak. Zaznacza, że możliwości są jeszcze większe. – Gdyby się rynek upomniał, to poprzez pracę w soboty i inne organizacyjne usprawnienia możemy zwiększyć zdolności nawet do poziomu 215 tys. aut – dodaje Korpak.

Ponad 200-tysięczną produkcję może wymusić wprowadzenie do Gliwic nowego modelu. Na przełomie 2011 i 2012 roku zakład zacznie produkować tu astrę trzydrzwiową, w połowie 2012 r. dojdzie czterodrzwiowa. – To sprawi, że możemy dojść do 100-proc. wykorzystania możliwości – mówi Korpak. Prezes GM Europe i Opla Nick Reilly w rozmowie z „Rz” mówi nawet o 110-proc. wykorzystaniu mocy w Gliwicach. Tak dzisiaj pracują fabryki aut w Indiach.

[srodtytul]Ratują Chińczycy[/srodtytul]

Volkswagen, który jest liderem w wykorzystaniu europejskich mocy produkcyjnych (77,2 proc., w czym bardzo pomaga eksport do Chin), w swoim poznańskim zakładzie produkuje ok. 650 aut na dobę. Roczna zdolność to 170 tys. aut. Teraz fabryka wykorzystuje ją na poziomie przeszło 90 proc., ale wkrótce może je zwiększyć, bo w sierpniu zaczęła wytwarzanie nowego modelu Caddy, podstawowego auta dla zakładu. – Ten samochód został dobrze przyjęty w Europie. Liczymy więc, że wykorzystanie mocy może jeszcze wzrosnąć – mówi Piotr Danielewicz z Volkswagen Poznań.

Dlaczego większość polskich fabryk wykorzystywana jest lepiej niż na Zachodzie? Koszt produkcji auta w Polsce jest dwu-, trzykrotnie niższy. Wynika to przede wszystkim z różnic płacowych, ale równie ważna jest nowoczesność naszych zakładów, które są np. bardziej energooszczędne.

To jednak nie oznacza, że Polska może mieć nadzieję na nowe inwestycje w produkcję aut. Producenci muszą teraz przede wszystkim znaleźć sposób na wykorzystanie mocy, kiedy wygasają w kolejnych krajach programy dopłat do złomowanych aut. Na razie kondycję zakładów europejskich ratują Chiny, ale tam wkrótce produkcja ruszy pełną parą i coraz mniejsze są szanse na rokroczny wzrost eksportu na ten rynek.

[ramka]

[b]Opinia

Toshiyuki Shiga dyrektor generalny Nissan Motor Co.[/b]

Nie ma co ukrywać, że rola Europy i Japonii jako miejsc do produkcji aut zdecydowanie się zmniejsza. Także nasze rynki nie będą już rosły w takim tempie jak w Chinach, Azji Południowo-Wschodniej i Indiach. To tam teraz idą największe inwestycje w motoryzacji. Dzisiaj, gdy szukamy lokalizacji do produkcji aut, analizujemy nie tylko koszty produkcji, ale i bliskość dużych, obiecujących rynków. W Chinach produkujemy przede wszystkim na tamtejszy rynek. Natomiast jeśli chodzi o eksport, to kosztowo bardzo konkurencyjne są Indie i Tajlandia. Inna kwesta to dostępność komponentów. W obu tych miejscach nie ma z tym problemów. [/ramka]

[b][link=http://www.rp.pl/artykul/547970.html]Komentarz wideo Adama Woźniaka:[/link][/b]