Gdańsk jest regionalnym portem

Czy kryzys już jest za nami?

Eivind Kolding: Globalny handel się odrodził. Rosną obroty, w tym roku spodziewany się zwiększenia przewozów o 7 – 8 proc., chociaż stawki przewozowe nadal są niskie, natomiast rosną ceny paliwa, jednego z największych składników kosztów. Jednak w żegludze zmienność warunków funkcjonowania to normalne ryzyko, na które jesteśmy przygotowani.

Dlaczego wiodący morski przewoźnik kontenerów skierował największe na świecie statki do Gdańska?

Polska gospodarka szybko rośnie, bez tego wzrostu zarówno nasze statki, jak i niedawno zbudowany w Gdańsku głębokowodny port byłyby niepotrzebne. Półtora roku temu rozpoczęliśmy regularne bezpośrednie połączenie między Szanghajem i Gdańskiem statkami o pojemności 8 tys. TEU (kontenerów 20-stopowych), wydłużając linię AE10. Liczba przewożonych kontenerów jednak wzrosła i od maja tego roku co tydzień do Gdańska zawijają statki o pojemności 13 – 15 tys. TEU, a za dwa lata będą kursować właśnie budowane 18-tysięczniki – największe na świecie kontenerowce. Terminal kontenerowy w Gdańsku ma regionalny zasięg i przypuszczam, że w niedalekiej przyszłości połowa przeładowanych na nim kontenerów może być przeznaczona dla odbiorców w innych krajach, np. Rosji.

Po wizycie premiera Rosji Władimira Putina w siedzibie Maersk pojawiły się pogłoski, że armator rozważa budowę niezamarzającego portu kontenerowego na terytorium Rosji. Czy oznacza to, że Maersk zbuduje port w obwodzie kaliningradzkim?

Nie, nie mamy takich zamiarów.

A czy nowo zbudowany terminal w Ust-Łudze może zostać włączony do linii AE10?

Jest to port zamarzający, więc wydłużenie byłoby możliwe tylko latem, ale wtedy zakłóciłoby regularność naszych połączeń. W Maersk kładziemy duży nacisk na jakość usług, chcemy być liderem żeglugi liniowej, oferować niezawodny serwis z gwarancją dostawy kontenera na czas. Podniesiemy terminowość dostaw z ponad 80 do co najmniej 95 proc., więc takie wydłużenie linii raczej nie wchodzi w rachubę.

Czy kolej transsyberyjska może być konkurentem dla morskich przewozów?

Kolej transsyberyjska działa, ale nie jest efektywna. Wykonywane przez nią przewozy są droższe od morskich, ma także małą przepustowość, nie większą niż kilka procent całych przewozów kontenerowych do Europy. Nie jest nastawiona na transport kontenerów. Kolej może oferować atrakcyjne rozwiązanie tylko dla wybranych klientów.

Czy coraz bardziej wyśrubowane normy ekologiczne mogą utrudnić rozwój żeglugi?

Globalizacji nic nie zatrzyma. Miliony ludzi wyszły z biedy dzięki rozwojowi światowego handlu i politycy pamiętają o tym. Ponad połowa towarów, które kupujemy w sklepach – od bananów po elektronikę – przyjechała do Europy w kontenerach, one umożliwiły globalizację. Armatorzy zamawiają coraz większe statki, które są coraz oszczędniejsze i bardziej ekologiczne. Za dwa lata wprowadzimy kontenerowce mieszczące 18 tys. TEU, które będą zużywały o 25 proc. mniej paliwa na kontener w porównaniu ze statkami przewożącymi 13 tys. TEU. Statki już teraz są najbardziej ekologicznym środkiem transportu: przewiezienie morzem pary butów z Chin do Europy na dystansie 18 600 km generuje 370 gram dwutlenku węgla, natomiast wyprawa samochodem po te buty do odległego o 10 km sklepu wytwarza go dziesięć razy więcej. Przewiduję, że z powodu ograniczeń w emisji dwutlenku węgla rola żeglugi będzie wzrastać, bo przejmie przewozy w obrębie Europy, np. z Turcji do Hiszpanii.

Biura konstrukcyjne przygotowują kontenerowce mieszczące 25 tys. TEU. Czy takie statki są przyszłością branży?

Te statki są zbyt duże – nie ma portów zdolnych do ich obsługi, a wyładunek i załadunek będą trwały zbyt długo. Uważamy, że 18-tysięczniki są już i tak bardzo duże i jest to maksimum tego, co możemy osiągnąć. Proszę popatrzeć na trudności we wprowadzeniu do eksploatacji największych pasażerskich airbusów A380: niewiele jest lotnisk zdolnych do przyjmowania tak dużych maszyn, trudno było także zgrać inwestycje w infrastrukturę lotniskową z premierą tych samolotów.

Jaka linia jest najbardziej dochodowa dla Maerska: z Azji do Europy czy Ameryki Północnej?

Obecnie ceny na linii z Azji do Europy są pod dużą presją. Ale sytuacja w żegludze potrafi się szybko zmieniać i przypuszczam, że w drugiej połowie roku możemy poprawić przychody na europejskiej linii, a wtedy pod względem przychodów wyprzedzi ona połączenie Azji z Ameryką.

—rozmawiał Robert Przybylski

Logistyka