Skrzydła dla Podkarpacia

To, co jeszcze dekadę temu wydawało się czystą fantazją grupy entuzjastów z Podkarpacia, dziś dzięki ich determinacji zmieniło się w gospodarczy konkret. W rolniczym regionie setka firm stworzyła zagłębie technologii lotniczych i zarabia grube miliony na dostawach dla gigantów światowej awiacji.

Tylko zeszły rok przyniósł przedsiębiorcom podkarpackiego klastra półtora miliarda dolarów z eksportu lotniczych części. Zatrudnienie w branży przekroczyło 23 tysiące specjalistów. – To przestaje nam wystarczać. Doszliśmy do momentu, kiedy czas na nowe cele umacniające firmy Doliny Lotniczej na globalnym rynku. Przyszłością jest rozwój. Będziemy więc tworzyć biura konstrukcyjne, laboratoria badawcze i budować instytucje komercjalizujące wynalazki – zapowiada Marek Darecki, współzałożyciel awiacyjnego klastra, prezes rzeszowskiej WSK (dziś to część amerykańskiego konglomeratu United Technologies Co.), prawdziwy kapitan skrzydlatej doliny.

Boeing ląduje w Dolinie

Niektórzy twierdzą, że mistrzostwa w lotniczym fachu nabywa się dopiero w drugim pokoleniu – tak wysoko poprzeczkę technikom i inżynierom podnoszą wymagania dotyczące jakości i bezpieczeństwa. – Jesteśmy dobrzy, mamy doskonałych inżynierów, programistów – bo tylko dlatego w Dolinie Lotniczej zamawiają podzespoły Airbus i Boeing, inwestują Pratt & Whitney, bawarski koncern silnikowy MTU, czy globalny specjalista od samolotowych podwozi Goodrich, a fabryki kupili śmigłowcowi potentaci Sikorsky Aircraft czy AgustaWestland – wylicza prezes Darecki.

O sukcesie lotniczego Podkarpacia przesądzili ludzie: technicy i inżynierowie. Tańsi, świetnie przygotowani i często nieosiągalni na Zachodzie. Klaster dba o ich przygotowanie, a kolejnych inwestorów przyciąga już sama obecność pod Rzeszowem takich potentatów jak UTC czy niemiecki MTU. Skrupulatni Bawarczycy policzyli, że zarobki polskich konstruktorów są kilkakrotnie niższe od monachijskich.

Marek Bujny, szef Ultratechu, który samodzielnie przebijał się do technologicznej czołówki, a dziś sprzedaje precyzyjne części m.in. do boeingów i wielkich airbusów A-380, wiceprezes lotniczego stowarzyszenia, mówił niedawno, że kryzys to dobry czas dla polskich technologicznych klastrów i całej Doliny. Światowe potęgi w trudnych czasach same szukają nowych poddostawców. – Dzięki niższym kosztom i doskonałej jakości podkarpackie spółki okazują się bezkonkurencyjne.

Skrzydlaty przemysł skupiony przede wszystkim w południowo-wschodniej Polsce od Świdnika po Krosno, a także klastrach wielkopolskim (hydraulika i silniki tłokowe) i śląskim (kompozyty, lekkie konstrukcje), reprezentuje już pokaźny potencjał: wśród ponad 100 firm są producenci kompletnych śmigłowców, samolotów, zaawansowanych technologicznie komponentów silnikowych i części robionych dla największych producentów z Boeingiem, Airbusem i Bombardierem. Tylko w ostatnich latach na terenie podkarpackiego klastra na branżowe inwestycje przeznaczono miliard dolarów. Nic nie wskazuje, że rozwojowy impet osłabnie.

Druga inwestycyjna fala

– W obecnym kryzysie rośniemy „zaledwie" o 10 proc. rocznie. Przy lepszej koniunkturze przemysłowy potencjał skrzydlatej doliny przyrastał nawet 40 proc. rocznie – podkreśla Marek Darecki.

Kolejne firmy, które niedawno powstawały od fundamentów w okolicach Rzeszowa, Mielca, Stalowej Woli, Sędziszowa Małopolskiego, dziś już planują rozbudowę.

Od podstaw na terenach technologicznej strefy tworzy fabrykę potentat w produkcji samolotowych podwozi – Goodrich Aerospace Poland. Na pełnych obrotach pracuje oddział bawarskiego koncernu silnikowego MTU – w jego biurze konstrukcyjnym już zatrudniono setkę inżynierów. Kompleks silnikowy z własnym zapleczem rozwojowym uruchomił już w samym Rzeszowie amerykański Hamilton Sundstrand z konglomeratu UTC. W Sędziszowie Młp. dalszy rozwój planuje francuska Hispano-Suiza należąca do militarnej korporacji Safrane.

Śmigłowcowe zagłębie

Zupełnie nową jakość w Dolinie Lotniczej wprowadziły w ostatnich latach rywalizujące o polskie zamówienia wojskowe fabryki śmigłowców: należące do Sikorsky Aircraft PZL Mielec i PZL Świdnik – dziś własność włosko-brytyjskiego koncernu AgustaWestland.

Mieleckie zakłady produkujące helikoptery Black Hawk i samoloty M 28 Bryza i Dromadery, nawet w kryzysowym dołku nie przestawały zatrudniać. Obecnie z załogą liczącą ponad 2200 pracowników należą do największych w regionie pracodawców. Sikorsky konsekwentnie rozbudowuje w kraju sieć poddostawców, co sprzyja biznesom mniejszych spółek umacniających swoją pozycję w lotniczym klastrze. Partnerów przemysłowych w regionie coraz energiczniej szuka też AgustaWestland. Włosi, którzy od lat korzystali z inżynierskich usług w Świdniku, teraz, u siebie, rozwijają centrum projektowo–konstruktorskie dla całej grupy AW.

Ogłoszony właśnie przez armię plan ogromnych, wartych 10 mld zł zakupów floty helikopterów i warunek wojskowych: produkcja śmigłowców w Polsce zachęca do inwestycji kolejnego giganta – Eurocoptera. Francusko-niemiecki producent to śmigłowcowa potęga: w zeszłym roku zgarnął ponad 40 proc. światowych dostaw cywilnych maszyn i dzierży trzecie miejsce na rynku militarnym.

– Rozmawiamy z kilkoma lotniczymi zakładami. Jesteśmy zdecydowani robić helikoptery we współpracy z polskim przemysłem – twierdzi Lutz Bertling, prezes Eurocoptera. – Jeśli jakiś kraj jest zainteresowany kupnem 50 lub więcej śmigłowców, to jest to wystarczający powód, by nawiązać intensywną współpracę przemysłową – podkreślał ostatnio, otwierając fabrykę w Brazylii.

Czy europejski lider helikopterowy wyląduje ze swoimi inwestycjami w należących do Airbus Military zakładach na warszawskim Okęciu? Eurocopter i Airbus Military łączy przynależność do lotniczo-kosmicznej zachodnioeuropejskiej korporacji EADS. Ten kierunek współpracy wydaje się więc naturalny.

Czas na innowacje

Należące najpierw do Pratt & Whitney, a teraz do korporacji UTC, rzeszowskie zakłady WSK, które przed laty pod kierownictwem Marka Dareckiego rozpoczęły budowę Doliny Lotniczej, nadal wyznaczają trendy w krajowym biznesie związanym z awiacją. W kryzysowym dołku nie uniknęły zwolnień, ale teraz, po kuracji odchudzającej, wspierają budowę ośrodków badawczo-rozwojowych służących nie tylko własnej korporacji. Cel: samodzielne konstrukcje silników lotniczych.

Na rozwój nowych technologii lotniczych państwo i branżowy przemysł wyda w najbliższych pięciu latach pół miliarda złotych. Narodowe Centrum

Badań i Rozwoju oraz firmy zrzeszone w Polskiej Platformie Technologicznej Lotnictwa zdecydowały się działać wspólnie i skoncentrować te fundusze na rozwój programów, które mają największe szanse na komercyjne wykorzystanie. – Postawiliśmy na rozwój silników lotniczych, budowę nowych śmigłowców i lekkich samolotów, w tym bezpilotowców – mówi Darecki.