Mimo spowolnienia w branży motoryzacyjnej czeska Škoda rok w rok bije nowe rekordy sprzedaży. W 2011 r. nabywców znalazło na całym świecie ponad 879 tys. wyprodukowanych przez naszego południowego sąsiada aut. W 2012 r. było to już ponad 939 tys. W tym samym czasie o polskich markach już dawno świat zapomniał. A przecież w 1990 r. startowaliśmy z Czechami z tego samego poziomu.
Duma PRL
W czasach Polski Ludowej fabryka samochodów osobowych na Żeraniu była powodem do dumy kolejnych rządzących Polską dygnitarzy. Pierwsze auto – Warszawę – wyprodukowano tu w 1951 r. W ciągu kolejnych 60 lat powstało około 4 mln samochodów. Po upadku komunizmu zaczęto coraz głośniej mówić o konieczności sprywatyzowania fabryki. Od początku lat 90. pojawiali się kolejni kandydaci do przeprowadzenia tego procesu, ale z rozmaitych przyczyn słowa nie mogły zamienić się w czyny. Żeraniem interesowały się takie potęgi motoryzacyjne jak Volkswagen czy General Motors, jednak na inwestycje się nie zdecydowały. Na polskiej porażce skorzystała czeska Škoda, którą postanowił wziąć pod swoje skrzydła Volkswagen. Ta decyzja niemieckiego koncernu była dla Czechów niezwykle trafiona – Škoda jest dziś jednym z najchętniej kupowanych samochodów w wielu krajach Europy. Warto zadać sobie pytanie, dlaczego wybór nie padł wówczas na polską fabrykę. Może przyczyn należy szukać po stronie mechanizmów biurokratycznych w Polsce, które zniechęcały do inwestowania w naszym kraju, a może po stronie silnych związków zawodowych, które skutecznie torpedowały wszelkie próby restrukturyzacji firmy. Wysoka liczba pracowników musiałaby przecież zostać zredukowana – a na to związki nie chciałyby się zgodzić.
Po tych niepowodzeniach niestety przyszły kolejne, choć początkowo nic nie wskazywało, że próba prywatyzacji FSO zakończy się kompletnym fiaskiem. W polski przemysł motoryzacyjny postanowiło bowiem zainwestować południowokoreańskie Daewoo. Firma nie tylko zgodziła się na pozostawienie dotychczasowej liczby pracowników, lecz także zaproponowała spore inwestycje w nowe modele samochodów. Co więcej, zdecydowaną większość obiecała produkować na bazie polskich komponentów. W 1995 r. Daewoo przejęło większość udziałów, reszta pozostała w rękach pracowników oraz Skarbu Państwa. W kolejnych latach bramy żerańskiej fabryki opuszczały kolejne nowe auta, w tym Daewoo Espero, Lanos, Nubira, Matiz. Niestety, okres świetności nie trwał długo – w 2000 r. Daewoo dotknęło bankructwo. Zapewniano wówczas, że polska fabryka nie poniesie konsekwencji upadku południowokoreańskiego giganta, trudno było jednak uwierzyć w te zapewnienia. Rzeczywiście, kondycja finansowa zakładu zaczęła się gwałtownie pogarszać. Już rok później banki odmówiły udzielenia kolejnego kredytu i zaczęły z pomocą komorników egzekwować swoje długi.
Po następnym kryzysie pojawiła się jednak kolejna nadzieja – a okazał się nią ukraiński koncern AvtoZAZ, który następnie został częściowo przejęty przez General Motors, a polska fabryka dzięki tym zdarzeniom zyskała szansę na produkcję Chevroleta Aveo. Produkcja tego auta ruszyła, jednak i tym razem dobra passa trwała krótko. Wraz z rozpoczęciem ogólnoświatowego kryzysu branża motoryzacyjna znalazła się w defensywie. Zamówień było coraz mniej, a związki zawodowe konsekwentnie nie zgadzały się na ograniczenie przywilejów pracowniczych. W 2010 r. fabryka zatrudniała ponad 1800 osób. Kolejne propozycje zmniejszenia wynagrodzeń kończyły się fiaskiem. W rezultacie w 2011 r. z linii produkcyjnej zjechał ostatni chevrolet i od tamtej pory w pustych halach żerańskiej fabryki hula wiatr.
Czeski Volkswagen
Škoda miała na początku lat 90. ub. wieku ten sam problem co wszyscy producenci aut bloku wschodniego. Była kojarzona (i słusznie) z produktami słabej jakości, które wciąż się psują. Gdy zachłystywaliśmy się zachodnimi markami, nikt nie chciał jeździć mało prestiżowym samochodem z dawnych demoludów. Zapóźniony technologicznie i zarządzany w socjalistyczny sposób czeski producent nie miał szans na samodzielne przetrwanie w warunkach rynkowych.
