Na razie zwycięża Dubaj, który ma największą linię lotniczą - Emirates i największe lotnisko - Al Makhtoum International.

Ale ostra pogoń się rozpoczęła. Wielkie ambicje mają zwłaszcza Katar z nowym lotniskiem w Dausze i  Abu Zabi,który rozbudowuje port w stolicy. Projekty  powiększenia lotnisk i budowy niezbędnej infrastruktury są na miarę bogactwa tych krajów . Do końca 2017 roku  wydatki na ten cel mają  sięgnąć 119 mld dolarów.

119 mld dolarów

zainwestują w latach 2013-2017 kraje Bliskiego Wschodu w transport lotniczy

Lotnisko w Dubaju już w ubiegłym roku przerosło liczbą pasażerów (55 mln)  port im.  Charlesa de Gaulle w Paryżu. Wszystko wskazuje na to, że w 2015 przegoni także największe centrum przesiadkowe w Europie, londyńskie Heathrow. Udziałowcem lotniska jest dubajska linia lotnicza Emirates.

Lotniska w Dausze  nowe ma być otwarte jeszcze w tym roku, jest dwunastokrotnie większe od obecnego i szybko ma dojść do możliwości przyjmowania 55 mln pasażerów rocznie. Jego budowa pochłonęła 16 mld dolarów i wiadomo, że nie jest to jeszcze koszt ostateczny. Nie brak krytyków w branży, którzy uważają, że Katar uniósł się ambicją i chce mieć lotnisko porównywalne z dubajskim. Tyle,że wystarczy zapytać prezesa Qatar Airways, Akbara al-Bakera o rozmiary lotniska, kiedy rozwścieczony zbija argumenty. Podobnie  reaguje  Abdullah Rashid Al Otaiba, minister transportu Abu Zabi, pytany,czy  jego kraj nie ma kompleksów wobec ekspansji Kataru i Dubaju.

Faktem jest jednak, że Abu Zabi wystartowało z swoimi ambicjami najpóźniej.

Podstawa, to dobry przewoźnik

Oczywiste jest jedno, żaden z tych krajów nie miałby po co budować  gigantycznych lotnisk, gdyby wcześniej nie powstały linie lotnicze - Emirates, Qatar Airways i Etihad, które z lokalnych przewoźników wyrosły na potęgi światowe, które dzisiaj poważnie zagrażają największym przewoźnikom.  Wygrywają z nimi w rankingach na najlepsze linie na świecie. Emirates jest już trzecią co do wielkości linią, zaś Qatar i Etihad robią wszystko, by  mu dorównać. I to Etihad spieszy się najbardziej, bo podobnie jak Abu Zabi wystarował najpóźniej

Każda z nich wybrała inną strategię rozwoju.  Na celu jednak mają jedno: ściągnięcie jak największej liczby pasażerów, którzy podróżowaliby przez ich lotniska dalej w świat.  —To element polityki  ich krajów, które w usługach widzą możliwość zmniejszenia uzależnienia  gospodarki od eksportu ropy i gazu.  Pasażerów wabią  komfortowymi warunkami przelotu, łatwymi przesiadkami, które niekoniecznie oferuje Londyn, Frankfurt, a już z pewnością nie Paryż, oraz możliwością zrobienia  zakupów w strefie wolnocłowej - mówi Krzysztof Moczulski, analityk rynku lotniczego.

Otwarte negocjacje

W tych wyścigach bliskowschodnich i dążeniu do stworzenia lotniczej potęgi w tym regionie skorzystać może polski Lot.

Zdaniem  amerykańskiego tygodnika branżowego „Aviation Week" negocjacje Ministerstwa Skarbu Państwa z przewoźnikiem flagowym z Abu Zabi są na  zaawansowany etapie, chociaż   strony zastrzegają się,że mogą potrwać  kilka miesięcy. Przedstawiciele Etihadu  stwierdzają,że „nie komentują spekulacji", Barbara Pijanowska-Kuras, rzeczniczka   powiedziała „Rz", że Lot w tej sprawie nie ma nic do powiedzenia i odsyła do MSP, zaś Magdalena Kobos, dyr. biura komunikacji MSP powiedziała „Rz" : — Nie komentujemy doniesień prasowych na temat poszukiwania inwestora dla PLL Lot SA. Możemy zapewnić, że ten proces trwa i jest otwarty.

Najwcześniej jednak będzie można usłyszeć jakiekowiek konkrety po tym, jak Komisja Europejska wyda zgodę, bądź  jej odmówi, na  udzielenie pomocy publicznej  dla polskiego przewoźnika. Potwierdzeniem tej teorii jest transakcja nabycia przez Korean Air 44 proc. akcji czeskiego przewoźnika CSA. Doszło do niej wówczas, kiedy Czesi otrzymali zgodę na pomoc publiczną w wysokości 106 mln euro, czyli  nawet więcej, niż kwota do 381 mln złotych. CSA była wówczas w trakcie wdrażania procesu restrukturyzacji.

Etihad zbudował już sobie sieć linii lotniczych, które mają za zadanie dowozić mu pasażerów. Przejął 49 proc serbskiego JAT, który jednocześnie zmienił nazwę na Air Serbia, ma 29 proc. udziałów w Air Berlin, 3 proc. w irlandzkim Aer Lingus, a także mniejszościowe pakiety w Air Seychelles i Virgin Australia. Sam Etihad nie należy do żadnego sojuszu lotniczego, ma za to 46 porozumień o wspólnych rezerwacjach (code share) . Oznacza to, że po potencjalnym przejęciu przez Etihad udziałów w Locie, polski przewoźnik nie musiałby wychodzić ze Star Alliance ( tak jak Air Berlin może należeć do Oneworlda, gdzie liderem jest British Airways), a uczestnicy programu Miles&More nie musieliby martwić się o swoje punkty. Zdaniem Jamesa Hogana decyzja o joint ventures z innymi przewoźnikami i przejmowanie udziałów kapitałowych jest znacznie korzystniejsza, niż uczestnictwo w sojuszach