Na razie nigdzie się nie wybieram

Piotr Litka, Marcin Mamoń – Szefem Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad został pan w maju 2008 roku. To było dla pana zaskoczenie?

Nominacja nie była dla mnie zaskoczeniem. Nie obawiam się wyzwań. Jeśli się na coś decyduję, to po prostu „wchodzę w temat" i działam. Wiedziałem po co tu przyszedłem - nie dla miłości branży, a dla kierowców, którzy potrzebowali dobrej jakości dróg wybudowanych za przyzwoitą cenę, czyli taką jaką płaci się za drogi w innych europejskich krajach. Była to też niepowtarzalna okazja, by wykorzystać fundusze unijne i w końcu nadgonić nasze straszliwe zapóźnienia drogowe. Do tego potrzeba zarówno inżynierów jak i ludzi skutecznych w pozyskiwaniu, rozliczaniu i pilnowaniu procedury wydatkowania, by nie stracić dofinansowania UE. Tuż przed przyjściem do GDDKiA byłem szefem Funduszu Współpracy, który zarządzał środkami unijnymi a wcześniej przez 10 lat pracowałem w Najwyższej Izbie Kontroli. Uważam, że wymieszanie inżynierów z ludźmi spoza branży, co ma miejsce w GDDKiA właśnie od połowy 2008 r., przyniosło dobre owoce.

Kto pana powołał na stanowisko szefa Generalnej Dyrekcji?

Prezes Rady Ministrów Donald Tusk.

Rozmawiał pan z premierem po otrzymaniu nominacji?

Tak.

Jakie premier postawił przed panem zadania?

Po pierwsze: wykorzystać szansę dla Polski i zbudować jak najwięcej dobrej jakości dróg za środki unijne. Po drugie: skutecznie wykorzystać 10 mld Euro środków unijnych i trzeci punkt: wdrożyć viaTOLL [elektroniczny system poboru opłat na drogach krajowych – przyp. autorów]. Przed moim przyjściem do GDDKiA, przed 2008 rokiem, były środki, których nie udało się wykorzystać na budowę dróg i autostrad. Powodów było wiele. Powstał na ten temat raport NIK. Nam udało się wdrożyć nową, skuteczną procedurę przetargową w latach 2009-2010. Efekt jest dziś namacalny: prawie 30 miliardów złotych refundacji unijnych oraz ponad 2 miliardy zł wpływów z viaToll na kontach Krajowego Funduszu Drogowego pozwala nam na ogłoszenie kolejnych przetargów. I to się dzieje. Poza tym wprowadziliśmy dublowane badania jakości dróg, które po 2008 roku wykonują poza generalnymi wykonawcami także nasze laboratoria. Zestawienia wyników badań naszych laboratoriów publikujemy w Internecie. Branża zaczęła traktować je jak rankingi. Choć nie to było naszym celem, jednak efekt jest pozytywny, bo firmy zwracają się do nas o udostępnienie szczegółowych wyników a wykonawcy, którzy w końcu uwierzyli, że jakość jest dla nas priorytetem, a im nie opłaca się już na niej oszczędzać, wywindowali u siebie specjalistów od kontroli jakości. Rezultat jest i będzie odczuwalny dla kierowców. Dziś podnosi się jakość dróg krajowych i autostrad. Aby podnosiła się także jakość budowanych dróg samorządowych proponujemy samorządowcom badania jakości, które mogą przeprowadzać nasze laboratoria.

Jakiś przykład?

Niedawno podpisaliśmy takie porozumienie z marszałkiem z Olsztyna, gdzie budowane jest prawie 300 kilometrów dróg samorządowych a z kolejnymi ośmioma samorządami prowadzone są zaawansowane rozmowy.

Dwukrotnie zdawał pan egzamin na urzędnika służby cywilnej?

Nie. To nie były egzaminy na urzędnika służby cywilnej, tylko konkursy organizowane przez Krajową Szkołę Administracji Publicznej. O ile dobrze pamiętam, nie było w tych konkursach żadnych innych kandydatów. Startowałem tylko ja.

Czy brak zdanego egzaminu na urzędnika służby cywilnej powoduje, że zarabia pan więcej?

Nie wiem, ile bym zarabiał, gdybym taki konkurs wygrał.

Brak zdanego egzaminu powoduje, że zarabia pan mniej?

Nie mam pojęcia.

Został pan szefem bardzo ważnej instytucji w Polsce, ale od samego początku pańskiej pracy na tym stanowisku posłowie i ludzie z branży próbowali pana odwołać. Dlaczego?

Jeśli chodzi o moje stanowisko, to przed moim przyjściem niepisanym zwyczajem było to, że GDDKiA kierował drogowiec. Moja diagnoza jest taka: ten szef-drogowiec miał zdefiniowanego klienta. Była nim firma wykonawcza, która miała zbudować drogę. Nigdy nie był nim kierowca. Jak na przykład wytłumaczyć to, że przez wiele lat GDDKiA podpisywała umowy z wykonawcami z rocznym okresem gwarancji? Nie chodziło przecież o jakość drogi, tylko o interes wykonawcy. To był duży błąd GDDKiA. Ja starałem się to zmienić i dzięki tym zmianom w procedurach przetargowych, za 55-60% dotychczasowych wartości kosztorysów, które były tworzone na podstawie cen sprzed 2008 r. udało się wybudować w ostatnich kilku latach w Polsce ponad dwa i pół tysiąca kilometrów dróg.

Ale i tak jest ich mniej niż obiecywał to rząd Donalda Tuska.

Chodzi o ministra Grabarczyka?

Tak, to minister Cezary Grabarczyk składał te obietnice w imieniu rządu.

Ten rząd umożliwił zbudowanie największej liczby kilometrów dróg. Oczywiście, nie zawsze wszystko się udaje. Nie ma budowy, na której nie ma problemów. Jestem dumny z tego, że panowie nie pytacie mnie, dlaczego Unia Europejska odebrała nam fundusze na budowę dróg w Polsce.

To może się jeszcze zdarzyć...

Nie sądzę. Na pewno nie w przypadku projektów za które odpowiadam. Przyczyna jest prosta: mam najlepszy zespół, który twardo i konsekwentnie pilnuje zasad. Potwierdzają to wszystkie kontrole. Najważniejsze z zaleceń unijnych – konkurencyjność - mamy ponadprzeciętną. To nie tylko moja opinia, ale przede wszystkim kontrolującego nas Ministerstwa Rozwoju Regionalnego, które w ostatnim raporcie po weryfikacji wszystkich przetargów budowlanych GDDKiA stwierdziło wiele większy stopień konkurencyjności w stosunku do wszczynanych przez innych polskich zamawiających. Druga zasada, wskazana jako pozytywny przykład w raporcie ETO [Europejskiego Trybunału Obrachunkowego – przyp. autorów] to niezmienność umów. W odróżnieniu od Grecji czy Hiszpanii, gdzie częste modyfikacje umów i dodatkowe płatności spowodowały konieczność zwrotu dotacji, nasz system zarządzania projektami zmniejsza to ryzyko. Roszczenia są uznawane tylko wtedy, gdy są zasadne. Polityka aneksów „na żądanie" skończyła się w 2008 r. Nie mogę brać odpowiedzialności za błędne decyzje z przeszłości, ale robimy wszystko, by zniwelować ich negatywne skutki.

Czy w Polsce jest kryzys w branży budowlanej?

W Polsce buduje się drogi, domy i mieszkania. Jedne firmy radzą sobie lepiej, inne gorzej. Wszystko weryfikuje prawo rynku.

Zapytamy inaczej: czy w Polsce firmy współpracujące z GDDKiA przeżywają kryzys?

Nie. Współpracuje z nami kilkaset podmiotów i nie nazwałbym tego kryzysem. Upadłości w Polsce to przede wszystkim wynik kryzysu światowego, błędnych decyzji oraz złego zarządzania.

A bankruci, którzy współpracowali z GDDKiA?

Przecież firmy, które zbankrutowały nie zajmowały się tylko budową dróg. Moim zdaniem kontrakty z GDDKiA nie były głównym powodem ich kłopotów. Ale faktem jest, że zazwyczaj zbyt późno rozpoczynały realizację zakontraktowanych projektów. Generowały opóźnienia, które z czasem okazywały się nie do nadrobienia. To z pewnością przyczyniło się do ich kłopotów finansowych i niedokończenia inwestycji.

Nie decydowało przypadkiem także, na co zwrócił w swoim raporcie z kwietnia 2013 roku NIK, tak zwane „kryterium niskiej ceny" w przetargach?

Absolutnie nie. Dowodem może być również stanowisko Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa z października 2010 r. skutecznie ukrywane przed GDDKiA przez kilkanaście miesięcy.

Czyli nie czuje się pan odpowiedzialny za upadki firm budowlanych w Polsce, które współpracowały z GDDKiA?

Nie. To nie ja tymi firmami zarządzałem.

Przed pańskim przyjściem do Generalnej Dyrekcji drogi w naszym kraju budowało się inaczej?

Wcześniej budowało się po prostu za drogo. Za drogo dla kierowców, podatników, Polaków. Nic nie usprawiedliwiało podpisywania tylu aneksów, ograniczenia rynku i skrócenia gwarancji do jednego roku. Nic prócz generowania ponadprzeciętnych dochodów firm wykonawczych. My uwolniliśmy rynek i w przetargach na budowę dróg w Polsce startowało i startuje coraz więcej firm. Wreszcie, dzięki sprowadzeniu cen do poziomu ogólnoeuropejskiego, zaoszczędziliśmy pieniądze i dzięki temu możemy ogłaszać kolejne przetargi. Naprawa fuszerek wyłapanych przez GDDKiA kosztowała branżę ponad 380 mln zł. Być może właśnie to są powody, przez które nie jestem zbyt lubiany w branży budowlanej w Polsce.

W jaki sposób uzasadnione są wypłaty nagród dla pracowników GDDKiA?

Pracownicy GDDKiA nie dostają premii za osiągnięcie dochodu, nie dostają wysokich pensji, choć dzięki zgodzie ministra Jerzego Polaczka na ich podniesienie od 2007 r. nie uciekają już masowo z GDDKiA do sektora prywatnego. Uważam, że wszystkim - i moim pracownikom i pracownikom wykonawców, podwykonawców etc. - należy się płaca za ich pracę. Od czasu do czasu także nagroda, wtedy kiedy naprawdę poświęcają swój prywatny czas, czas swoich rodzin, na wykonywane zadania. Żadna z nagród nie wykracza poza dopuszczalne przepisami normy. Dotychczasowe działania pracowników GDDKiA pokazują, że instytucja państwowa nie musi być wyłącznie instytucją czekającą na pieniądze z budżetu, ale że potrafi także zarabiać. Dlatego przyznane nagrody uwzględniały uruchomienie i wdrażanie elektronicznego systemu poboru opłat, który tylko do końca 2012 roku zasilił konta Krajowego Funduszu Drogowego kwotą ponad 1,3 mld zł.

W uzasadnieniu nagród przyznanych pracownikom GDDKiA za pracę na rzecz budowy autostrady A2, oddanej tuż przed EURO, użyto sformułowania: za „wyjątkowe i ponadstandardowe zaangażowanie"? Na czym ono polegało?

Panowie, to naprawdę ciężka praca i moi pracownicy nie dostają niczego za darmo. Patrzymy uważnie na każdą wydawaną złotówkę i te nagrody moim ludziom po prostu się należały. Pracowali ciężko po 24 godziny na dobę, po nocach, ale jeden z moich podwładnych, po artykułach prasowych na ten temat, chciał te pieniądze oddać.

Oddał?

Przekonałem go, że na tę nagrodę zasłużył.

Z jakich powodów odszedł z pracy pan mecenas Radomir Piotrkowski, w 2008 roku jeszcze etatowy kierownik biura prawnego GDDKiA?

Proszę zapytać pana mecenasa.

Czy prywatna kancelaria adwokacka pana mecenasa Radomira Piotrkowskiego została po jego odejściu wybrana z wolnej ręki do obsługi prawnej GDDKiA?

W GDDKiA pracuje bardzo wiele zdolnych osób, które po pewnym czasie chcą działać na własną rękę ale przez jakiś czas współpracują jeszcze z GDDKiA. Tak jest w przypadku pana mecenasa Piotrkowskiego, tak było w przypadku pana mecenasa Stylińskiego, który był naczelnikiem w GDDKiA, potem założył własną kancelarię i jako współpracownik wspierał działania strony publicznej, zaś dziś, jako prezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa współpracuje z wykonawcami.

Czy pan mecenas Piotrkowski zarabia na obsłudze prawnej GDDKiA więcej niż jako kierownik biura prawnego GDDKiA?

Nie wiem. Nie zaglądam do portfela moich pracowników, a tym bardziej współpracowników.

Ale znacie się panowie prywatnie?

Po latach współpracy wiele osób znam prywatnie, co w żaden sposób nie wpływa na klarowność w ocenie ich zawodowej przydatności.

Jako p.o. Generalnego Dyrektora wprowadził pan ograniczenie władzy Inżyniera Kontraktu. Zarzuca to NIK w jednym ze swoich tegorocznych raportów. Chodzi m.in. o ograniczenie roli Inżynierów Kontraktów do Inspektorów Nadzoru GDDKiA. Dlaczego?

To nieprawdziwe stwierdzenia.

Czyli NIK się pomylił?

Najwyższa Izba Kontroli wycofała się z negatywnej oceny i wniosków w tej sprawie uznając, że GDDKiA ma obowiązek weryfikować decyzje Inżyniera Kontraktu w ramach podpisywanych umów. GDDKiA skorzystała z prawa jakie daje FIDIC [Międzynarodowa Federacja Inżynierów Konsultantów – przyp. autorów]. Ja zresztą mówiłem o tym na posiedzeniu Komisji Infrastruktury w Sejmie. Poza tym od kilkunastu miesięcy prowadzimy wspólne działania z ekspertami z branży budowlanej w Polsce i – chyba można to tak nazwać – szkolenia. Był wyjazd do USA, a niedawno był wyjazd do Brandenburgii. Na miejscu można było podpatrzeć jak działają w innych krajach odpowiedniki GDDKiA. Ludzie, którzy uczestniczyli w takim wyjeździe do Niemiec byli podzieleni na kilka grup. Była grupa od kontraktów z generalnymi wykonawcami, druga pracowała z projektantami, trzecia – Inżynierowie Kontraktu i czwarta: tak zwane kontrakty na utrzymanie dróg. Ci ludzie w grupach wypracowywali wspólne rozwiązania. Uczyliśmy się jak współdziałać razem dla dobra projektu. Na naszym dużym placu budowy w Polsce często okazywało się, że wiele decyzji Inżyniera Kontraktu było bardzo kosztownych. Stąd interwencje GDDKiA, które wynikały wyłącznie z oszczędności. Nie chcieliśmy w żaden sposób ograniczać możliwości inżyniera. Dzięki naszym decyzjom zaoszczędziliśmy spore środki z budżetu państwa.

Zna pan może choć jedną firmę, która w latach 2008-2013 zarobiła na kontraktach drogowych z GDDKiA?

Tak. Budimex, który budował fragmenty autostrad A1, A2, A4, dróg ekspresowych S3, S6, S17, kilka obwodnic i most w Kwidzyniu. Sam prezes tej firmy [Dariusz Blocher – przyp. autorów] mówił o tym publicznie w końcu lipca tego roku. Sądzę, że takich firm jest więcej.

Ile firm współpracujących z GDDKiA w latach 2008-2013 ogłosiło bankructwo lub upadłość?

Dziewięć ze 175 podmiotów. Nie mamy jednak danych, ilu zbankrutowało podwykonawców. Proszę sobie wyobrazić, że wiele umów podwykonawców z firmami, które wygrywały przetargi było na tak zwaną „gębę". Żadnych dokumentów, żadnych podpisów. To, co zauważyliśmy to wpisywanie przez generalnych wykonawców, kar na poziomie czasami nawet 2 razy wyższym niż w umowach z GDDKiA. Nie dziwię się, że podwykonawcy w tej sytuacji często bankrutowali. Dużo zmieniła tak zwana specustawa, która weszła w życie w sierpniu 2012 roku. Ryzyko, że wykonawcy zarobią kosztem podwykonawców zostało zminimalizowane.

Czy nie weszła za późno?

GDDKiA wypłacała często zaległe wynagrodzenie podwykonawcom, bo główny wykonawca po prostu nie płacił. W obecnych umowach lepiej zabezpieczyliśmy dostawców i usługodawców, co również nie wszystkim wykonawcom się podoba. Zasada jest prosta: GDDKiA może wypłacić wynagrodzenie generalnemu wykonawcy tylko wówczas, gdy on wcześniej opłaci podwykonawców.

To prawda, że chiński Covec, wycofując się z Polski odzyskał VAT z umowy na budowę autostrady A2?

Proszę zapytać o to Ministerstwo Finansów.

Około 10 miliardów złotych – to kwota obecnych roszczeń firm budowlanych wobec GDDKiA.

Generalna Dyrekcja przegrywa niewiele tego typu spraw w sądach. Statystyki rozstrzygnięć w sporach między wykonawcami a GDDKiA reprezentującą Skarb Państwa są raczej miażdżące. W roku ubiegłym w przypadku ponad 90% spraw sąd przyznał rację GDDKiA.

Ile firm budujących drogi w Polsce spotkało się z panem oraz pana współpracownikami w maju 2013 roku oraz w czerwcu 2013 roku?

Takich spotkań było dużo.

Czy z tych spotkań sporządzano protokoły? Notatki służbowe?

Oczywiście, są z nich sporządzane protokoły.

Czy podczas jednego z tych spotkań, dokładnie 19 maja 2013 roku z Alpine, złożył pan propozycję współpracy mecenasowi obsługującemu proces przeciwko GDDKiA za 1,2 mld zł ze strony Alpine?

Propozycję? To ciekawe. To jakaś kuriozalna małostkowość. Myślę, że najlepszą ilustracją tego jak wyglądało to spotkanie kilkunastu osób będzie [sporządzona przez nas] notatka. Wszystkie ważne kwestie zostały tam opisane, a osoby wyrażające takie sformułowania manipulują żartami.

Dlaczego nie podjęto rozmów z Alpine w celu rozwiązania problemu mostu w Mszanie przy propozycji Jarosława Duszewskiego, aby wycofać proces za 1,2 mld zł i za te pieniądze (zwrócone gwarancje i niezapłacone faktury) na własną odpowiedzialność Alpine wykonałaby niezbędne prace doprowadzające most do użytku jeszcze w tym roku?

Panowie, ta sprawa ma swój medialny wydźwięk, ale stanowisko GDDKiA jest oczywiste i nie ulegnie zmianie. Alpine nie dokończy tej inwestycji, ponieważ nie dotrzymało warunków kontraktu. Śląski Wojewódzki Inspektorat Nadzoru Budowlanego wydał rok temu decyzję o błędzie generalnego wykonawcy, czyli Alpine. Program naprawczy nie został zrealizowany przez Alpine i teraz realizuje go firma Intercor z Zawiercia. Pytanie jest proste: po co Alpine startowała po raz drugi w przetargu na budowę tego mostu, skoro uważała, że nie da się go zbudować zgodnie z projektem?

Kiedy most zostanie oddany do użytku?

Planujemy, że budowa zostanie zakończona do końca roku, a sam most oddany do użytku w roku następnym.

Czy pan zamierza odpowiedzieć na dramatyczny list Jarosława Duszewskiego?

Nie.

Dlaczego?

Jeżeli ktoś pisze nieprawdę, to nie ma sensu z nim polemizować. Generalizować także nie zamierzam, bo to marnowanie energii na rzeczy nieistotne. A na wszelkie pytania dotyczące sprawy Alpine Bau odpowiedziałem podczas sejmowej Komisji Infrastruktury.

Kilka innych przykładów konfliktów prywatnych inwestorów z GDDKiA: firma Eurometal w 2012 roku podpisała umowę z Mazowieckimi Mostami, które nie wywiązały się z umowy. Eurometal informował warszawski oddział GDDKiA, że generalny wykonawca nie chce zapłacić należności. W tej sprawie wysłano pisma do Elżbiety Brendy – dyrektora warszawskiego oddziału. Pani dyrektor nie zrobiła w tej sprawie nic, a firma Eurometal nie otrzymała wynagrodzenia do dziś (to 200 tys. ZLP) pomimo zapisów w kontrakcie głównym, że w przypadku niezatwierdzenia podwykonawcy, grozi firmie Mazowieckie Mosty wysoka kara. Powyższy przykład świadczy o tym, że również GDDKiA toleruje niepłacenie przez Generalnych Wykonawców, gdyż im sama nie płaci lub bezpodstawnie obniża wynagrodzenie. Co pan o tym sądzi?

Eurometal to firma projektująca ekrany, która nie została zgłoszona do inwestora na swoją wyraźną prośbę. Tym samym pozbawiła się ochrony wynikającej z tzw. solidarnej odpowiedzialności z art. 647 (1) kodeksu cywilnego i nie składała do GDDKiA wniosku o wypłatę niezaspokojonych należności. Firma Eutometal została wyrzucona z budowy przez PBL Mosty, bo nienależycie wykonywała umowę. Jednak za wykonane roboty otrzymała od wykonawcy pełne wynagrodzenie. GDDKiA zgodnie z zapisami umowy naliczyła PBL Mosty za nie zgłoszenie Eurometalu 1,5 mln zł kary, którą wykonawca uznał. Rozliczyliśmy się następnie w wyniku ugody sądowej.

Kolejny przykład: śląski odcinek A1. Czy w kosztorysie inwestorskim i projekcie budowy autostrady przewidziano zabudowę pod autostradą, czyli zajęcie tzw. hałdy w Bytomiu, przy ulicy Nowy Dwór? W jaki sposób zostały rozliczone fundusze unijne, jeśli do tej pory nie wypłacono odszkodowania amerykańskiej spółce NY X-TRADE? Na jakiej podstawie zakończono odbiór autostrady, jeśli stan prawny własności nadkładu nie jest uregulowany? No i chyba najbardziej smutne w tym wszystkim: po ostatnich ulewnych deszczach rozkradana hałda tworzy zapadliska i może to zagrozić eksploatacji autostrady w tym miejscu. Po prostu: droga może się zapaść. Czy pan o tym wie?

Wypłukania skarp nie mają związku z prowadzoną eksploatacją hałdy. Powstały w wyniku ulewnych deszczy i są na bieżąco usuwane i naprawiane w ramach gwarancji przez wykonawcę kontraktu. Przy ekstremalnych opadach, z jakimi mamy do czynienia ostatnio, tego typu uszkodzenia występują zwłaszcza tam, gdzie młoda darń nie zdążyła się jeszcze ukorzenić. Czym innym natomiast jest eksploatacja hałdy, która odbywa się poza liniami rozgraniczającymi pas własności GDDKiA, w pobliżu autostrady. Nie mamy prawa zabronić takiej działalności poza pasem naszej własności, ale eksploatacja ta w żaden sposób nie zagraża bezpieczeństwu nowowybudowanej autostrady, która jest ciągle monitorowana przez nasze służby liniowe. GDDKiA posiada wszelkie niezbędne tytuły własności do wszystkich nieruchomości, na których miała powstać autostrada A1, również tych, na których znajduje się opisywany nadkład a kwestia roszczeń spółki NY X-Trade jest przedmiotem postępowania sądowego. Wszystkie wydatki związane z realizacją autostrady w rejonie hałdy, z uwagi na ostrożność, zostały wyłączone z kwalifikowalności środków unijnych.

Ostatni przykład: firma, która po realizacji umowy z GDDKiA zbankrutowała, czyli Drogbud, Podkrapacki Holding Budowy Dróg ze Strzyżowa. I w przywołanym przykładzie nie chodzi o autostradę, tylko o przebudowę drogi krajowej nr 9: Radom – Barwinek. GDDKiA wypowiedziała spółce kontrakt w grudniu 2010, a pozwolenie na budowę otrzymała w styczniu 2011. Jak to wytłumaczyć? Tym bardziej, że łączna kwota należności wobec Drogbudu z kilku inwestycji to obecnie 150 milionów złotych.

Drogbud przebudowywał drogę krajową nr 9 na dwóch odcinkach ( Domaradz - Jasienica Rosielna i Jasienica Rosielna – Iskrzynia). Na obu roboty były prowadzone na podstawie zgłoszenia a nie pozwolenia na budowę. Pozwolenia wymagała jedynie przebudowa przepustów pod koroną drogi. Na obu kontraktach umowa przewidywała sukcesywne przekazywanie terenu budowy w miarę uzyskiwania dostępu do terenu i pozwoleń na przebudowę przepustów. Obie umowy zostały wypowiedziane, bo wykonawca nie realizował kontraktów. W jednym przypadku w dniu przypadającym na jego zakończenie zaawansowanie robót wynosiło nieco ponad 43%, w drugim po upływie ponad 80 % czasu na realizację, zaawansowanie robót osiągnęło niespełna 15% podczas gdy pozwolenie na przebudowę ostatnich dwóch przepustów uzyskano pół roku wcześniej. Zgłoszenia poszkodowanych na tych kontraktach przedsiębiorców opiewają w sumie na nieco ponad 690 tys. zł i będą regulowane przez GDDKiA zgodnie z ustawą. A suma wszystkich zgłoszeń przedsiębiorców poszkodowanych przez Drogbud, zarówno na tych jak i innych kontraktach na Podkarpaciu wynosi niespełna 16 mln zł a więc dziesięciokrotnie mniej niż wskazuje panów informator.

Dlaczego społeczeństwo jest wprowadzane w błąd statystyką porównań cen autostrad w Niemczech i Polsce? Przecież u nas cena zależy od skomplikowania projektu, ilości obiektów mostowych, miejsc obsługi pasażerów, węzłów? Przecież polskie projekty są najdroższe i najbardziej wymyślne. W Niemczech węzły mamy co 30-40 km, w Polsce znacznie częściej, a cena kilometra wynika z projektu. Ponadto ekrany akustyczne w Polsce to 10% wartości kontraktów, a w Niemczech 2-3%. Dlaczego GDDKiA przyjmuje i zleca najdroższe projekty w Europie?

Dziś budujemy taniej niż kiedyś i taniej lub podobnie cenowo jak w Europie. Uśrednienie jest zawsze kompromisem, bo nawet budowanych w Polsce projektów nie da się porównać wprost, bo każdy projekt, każda inwestycja jest inna. Prawda jest jednak niepodważalna. Teraz w Polsce buduje się dobrej jakości drogi za ceny takie jak te, za które buduje się drogi w Niemczech. Wystarczy spojrzeć do wskazywanego w raporcie ETO - jako średnioeuropejskiego poziomu cen budowy w Europie. To 9.4 mln Euro za km. My mamy średnią - 9.6 mln Euro.

Jest pan na bezpłatnym urlopie w NIK. Czy po zakończeniu swojej misji w GDDKiA zamierza pan wrócić do Najwyższej Izby Kontroli?

Na razie nigdzie się nie wybieram.