Motoryzacja. Co zamiast BMW, audi czy mercedesa?

Premiera najnowszego volvo – SUV XC90 – udowodniła, że nie tylko BMW, Volkswagen i Mercedes-Benz potrafią wyprodukować auto luksusowe, ale i z charakterem. Ten model, pierwszy wspólny szwedzko-chiński, ale wyprodukowany i zaprojektowany w Szwecji, ma przyspieszyć tempo wzrostu sprzedaży do 800 tys. aut w 2020 r. Zamówienia, wyłącznie online, ruszają 3 września, w limitowanej edycji First Edition. I w ten sposób Volvo rusza do bezpośredniego starcia z Niemcami. Volvo pokazało XC90 w Sztokholmie, nieco ponad miesiąc przed Międzynarodowym Salonem Samochodowym w Paryżu (2–19 września). Właściciele marki chcieli, aby ich premiera nie zginęła wśród dziesiątek innych, jakie są zapowiadane na paryskie Mondial Auto 2014. Podobnie robią Hyundai z najnowszą wersją i20 – premiera 3 września, i Opel – który niecałe dwa tygodnie później pokaże w Rydze model Adam Rocks.

Cenny klient premium

Jednak to w segmencie aut luksusowych rozegra się teraz najostrzejsza batalia. Oprócz Volvo z niemiecką „trójką" walczą inne marki, które wdarły się nie tylko na europejskie, ale i światowe rynki – japońskie Mazda i Mitsubishi oraz Infiniti. Dyrektor generalny Fiata/Chryslera Sergio Marchionne chce na luksusowe salony wprowadzić Alfę Romeo. I nie ukrywa, że jednym z jego celów jest pokonanie DS należącego do Peugeota/Citroena. – Silna marka musi mieć za sobą historię – uważa Marchionne.

Ale czy się nie myli? Volvo to historycznie licząca się marka w Europie. Ale już Mazda, Mitsubishi istnieją na naszym kontynencie od lat, ale dopiero teraz nabierają rozpędu. Infiniti, który ma 25 lat, w Europie dopiero zaczął się rozwijać.

Auta z Niemiec tracą ekskluzywność. Co z tego, że są doskonałe, skoro może je kupić także sąsiad

Marki te notują tu imponujący wzrost sprzedaży. Z ich dilerami trudno negocjować zniżki, bo skarżą się, że mają za mało aut do sprzedaży. W I półroczu 2014 r. sprzedaż Mitsubishi, głównie dzięki outlanderowi PHEV, na rynku europejskim wzrosła o 24,5 proc. (w samym lipcu o 55 proc.), Infiniti o 30 proc. (w Polsce o 380), Mazdy o 25 proc., a Volvo zwiększyło sprzedaż o 14,7 proc. Dla porównania w przypadku BMW ten wzrost wyniósł 7,6 proc., Mercedesa 0,7 proc., a dla Audi 6,1 proc.

Oczywiście wolumenowo nadal daleko w przodzie są Niemcy. Łącznie luksusowe marki niemieckie sprzedały w zeszłym roku 4,7 mln aut: BMW 1,66 mln, Audi 1,57 mln i Mercedes 1,46 mln. Według firmy analitycznej IHS Automotive do nich właśnie należy 60 proc. światowego rynku luksusowych aut. Dla porównania w 2007, ostatnim przedkryzysowym roku, niemieckie marki premium miały połowę rynku.

Globalna sprzedaż aut w tym czasie, głównie dzięki Chinom i USA, wzrosła o 21 proc., rynek europejski skurczył się o jedną czwartą. Ale reszta należy właśnie do wschodzącej czwórki, w mniejszym stopniu do dopiero rozpędzających się Maserati, Range Rovera i Jaguara.

Analitycy rynku motoryzacyjnego w szwajcarskim banku UBS uważają, że te właśnie marki szybko opanują przynajmniej 30 proc. tego najbardziej lukratywnego segmentu. A każdy punkt procentowy wzrostu umacniających się marek odbiera Niemcom klientów.

Przy tym Niemcy zdobywali rynek silnym wsparciem promocjami. – Nikt inny nie zwiększył tak pakietów zachęt, jak właśnie Niemcy – mówi Arndt Ellinghorst z brytyjskiej firmy analitycznej ISI Group. I wskazuje, że na przykład w Wielkiej Brytanii rabaty udzielane przez BMW sięgały 25 proc. ceny wyjściowej auta, a cała niemiecka trójka wydała na zachęty w Europie 6 mld euro.

– Takie właśnie zniżki bądź atrakcyjne warunki finansowania zakupu najdroższych aut spowodowały, że straciły one dotychczasową ekskluzywność. Co z tego, że są doskonałe, skoro może je kupić także sąsiad. Ten wyścig, żeby sprzedać jak najwięcej, spowodował, że powoli przestają być tak ekskluzywne – mówi Ellinghorst.

Przy tym tylko BMW na serio zabrało się do obniżania spalania, wprowadzając na rynek i3 i i8, a prezes koncernu Norbert Reithoffer właśnie przyznał, że chciałby znaleźć równowagę między wielkością sprzedaży a ceną aut koncernu.

Zmiana taktyki?

– Jesteśmy świadomi tego, że jeśli zmniejszymy sprzedaż, uzyskamy korzystniejsze ceny. Pracujemy nad tym – mówił Reithoffer 5 sierpnia na spotkaniu z analitykami. Wiceprezes ds. finansowych Freidrich Eichiner nie ukrywał, że to sygnał BMW dla konkurencji.

Ale ani Mercedes-Benz, ani Audi nie podzielają tego zdania. A prezes Audi Rupert Stadler powiedział nawet, że nie ma wzrostu wydajności bez wzrostu produkcji. Nie zamierza więc zmieniać polityki.

– Na zmianę taktyki niemieckiej trójki trzeba będzie poczekać – uważa Ellinghorst. I wskazuje, że we wszystkich trzech koncernach za jakieś dwa lata będą zmiany na stanowiskach prezesów. – Dzisiejsi szefowie pozostawiają więc zmiany taktyki następcom. A zyski przecież mają – dodaje.

Luksusowe niemieckie marki mają jeszcze jeden słaby punkt: poziom dwutlenku węgla w spalinach. A najnowsze modele Mitsubishi, Infiniti, Mazdy i Volvo to hybrydy. Infiniti Q50 w tym wydaniu ma moc 364 KM, a emisja CO2 wynosi 144 gramy na kilometr. BMW z serii 7 z mocą 320 KM emituje 158 g, a Audi A6 Avant – 190 gr przy mocy 310 KM.

Jak mówi Grzegorz Szczypior, dyrektor generalny Infiniti Polska,  Q50 weszło przebojem do Polski. Jesteśmy zresztą dziś w Europie trzecim największym rynkiem dla tej marki po Niemczech i Wielkiej Brytanii. – Ta popularność nas zaskoczyła – dodaje.

– Okazuje się, że jest miejsce na nowe marki, na auta, które wyglądają inaczej, niekoniecznie są od razu rozpoznawalne – mówi Andy Palmer, wiceprezes Nissana odpowiedzialny za rozwój marki Infiniti.