fbTrack
REKLAMA
REKLAMA

Katastrofa smoleńska

Dlaczego zeszli tak nisko

Tatiana Anodina i Edmund Klich przedstawili wstępny raport z prac rosyjskiej komisji
PAP/EPA
Pracująca w Moskwie komisja sugeruje w raporcie, że do katastrofy pod Smoleńskiem mógł doprowadzić błąd załogi
Przedstawiciele Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego, badającego w Rosji okoliczności katastrofy prezydenckiego Tu-154M, ogłosili wczoraj w Moskwie swoje wstępne ustalenia.
Co z nich wynika? – Na pokładzie samolotu nie było wybuchu, pożaru ani zamachu terrorystycznego – zapewniła stojąca na czele MAK Tatiana Anodina.
Oprócz niej w konferencji brali udział szef Komisji Technicznej MAK Aleksiej Morozow oraz Edmund Klich, przewodniczący Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych. Stoi on na czele polskich ekspertów biorących udział w badaniu MAK od 10 kwietnia.
Raport potwierdza, że przyczyną katastrofy była błędna decyzja załogi - Tomasz Hypki, ekspert lotniczy
Komisja wykluczyła, by przyczyną wypadku był stan techniczny samolotu. – Maszyna była sprawna, nie zarejestrowano problemów technicznych. Silniki pracowały aż do chwili zderzenia samolotu z ziemią – mówiła Anodina.
Eksperci podali dokładny czas katastrofy: 10.41.06 czasu rosyjskiego (czyli 8.41.06 polskiego), a więc wcześniej, niż oficjalnie informowano tuż po tragedii. W chwili wylotu z Warszawy w bakach tupolewa było 19 ton benzyny, czyli dość, by dolecieć do Smoleńska, a także do lotnisk zapasowych.
 
 
Komisja poinformowała, że zakończono pełny odczyt czarnych skrzynek. – Był on dodatkowo utrudniony przez szumy oraz otwarte drzwi do kabiny pilotów – oświadczyła Anodina.
Na rejestratorach zidentyfikowano dwa głosy osób spoza załogi, przy czym jeden z nich dotąd nie został rozpoznany – mówili eksperci. Ani przedstawiciele MAK, ani Klich nie chcieli podać personaliów. PAP, powołując się na źródła zbliżone do badań, sugeruje, że jedną z tych osób był gen. Andrzej Błasik, szef Sił Powietrznych. Według strony internetowej BBC News, w kabinie pilotów nie było prezydenta Lecha Kaczyńskiego.
Zobacz analizę tragicznego lotu (PDF)
– Sama obecność w kabinie gen. Błasika, najwyższego dowódcy, musiała być dla pilotów większym obciążeniem psychicznym niż obecność prezydenta na pokładzie – uważa kpt. Robert Zawada, były pilot wojskowy, ekspert sejmowej podkomisji badającej proces szkolenia pilotów wojskowych. – Mogło się w pilocie uruchomić myślenie: dowódca patrzy, a ja nie potrafię wylądować?
Według Klicha jeden z głosów zarejestrowano na 16 – 20 min przed katastrofą. Uważa, że rozmowa nie miała wpływu na późniejsze wydarzenia. Głosy z kabiny ma też przesłuchać polski psycholog, który przybył do laboratorium MAK. Pomoże ustalić, czy piloci nie działali pod presją.
 
 
Komisja twierdzi, że urządzenia w Tu-154 wysyłały ostrzeżenia. – Na 18 s przed uderzeniem w przeszkodę, która rozpoczęła zniszczenie konstrukcji maszyny (czyli jak należy się domyślać brzozy, która odcięła kawałek lewego skrzydła – red.), po raz pierwszy zadziałał system TAWS, wydając załodze polecenie „pull up” („do góry”) – podał Morozow. Wcześniej dwukrotnie miało paść ostrzeżenie „terrain ahead” („przed tobą ziemia”).
Morozow podał rzecz zaskakującą: po pierwszym z poleceń pilot nie próbował poderwać tupolewa. Pytani przez „Rz” eksperci mówią: – 18 s na podniesienie samolotu to kawał czasu, pokonuje on wtedy kilka kilometrów. Skoro nie było awarii urządzeń, pilot nie powinien mieć z tym problemów – ocenia Tomasz Hypki, ekspert lotnictwa. – Jeśli system ostrzegał, że samolot jest za blisko ziemi, nie ma usprawiedliwienia dla załogi.
Byli rosyjscy piloci sugerowali, iż w ostatnich sekundach Tu-154 nabierał wysokości. – To mogło oznaczać, że pilot próbował go poderwać. Można to ocenić na podstawie wysokości ścięcia wierzchołków drzew – mówili.
Morozow twierdził, że w chwili zderzenia z pierwszą przeszkodą, w odległości ok. 1100 m od początku pasa startowego, samolot był 15 m poniżej poziomu pasa. Przed lotniskiem jest bowiem obniżenie terenu. Fachowcy twierdzą, że nie może ono zmylić pilota, jeśli na pokładzie działają wysokościomierze baryczne (a pilot je śledzi), czyli takie, które wskazują wysokość na podstawie różnicy ciśnień między lokalizacją samolotu a płytą lotniska (podaną przez wieżę). Eksperci MAK nie dali wyczerpującej odpowiedzi dotyczącej działania wysokościomierzy barycznych. – Wciąż to badamy – stwierdzili. Nie przytoczyli komunikatów i wskazań, jakie załoga dostawała z ziemi.
 
 
Przekonywali z to, że lotnisko było przygotowane do przyjęcia Tu-154 i wyposażone jak 7 kwietnia, gdy przyleciały tam maszyny z premierami Polski i Rosji. Media sugerowały, że przed wizytą Władimira Putina dostarczono dodatkową nawigację.
Komisja nie dostrzegła zaniedbań obsługi naziemnej. Morozow mówił, że wieża w Smoleńsku na czas uprzedzała załogę o mgle i złej widoczności na lotnisku i o tym, że nie ma możliwości lądowania (widoczność wynosiła 400 m).
O mgle informowała Tu-154 też załoga polskiego Jaka-40, który wylądował w Smoleńsku godzinę wcześniej, i wieża kontroli lotów na lotnisku w Mińsku. Jak na ok. 11 min przed katastrofą podał załodze tupolewa, że wojskowy Ił-76 odleciał na zapasowe lotnisko po dwóch nieudanych podejściach do lądowania – Cztery minuty przed katastrofą jak przekazał, że widoczność ocenia na 200 m – podali eksperci. Ale załoga zgodziła się na propozycję wieży, by zejść do wysokości 100 m i wtedy zdecydować.
Piloci rozmawiali z wieżą po rosyjsku, a dowódca – mówił Morozow – znał język w wystarzającym stopniu.
W raporcie komisji jest informacja, że Tu-154 podchodził do lądowania na autopilocie (sterował on wysokością i kursem). Został on wyłączony dopiero na ok. 5 s przed uderzeniem w drzewo, które uszkodziło skrzydło maszyny. Jeśli te ustalenia są wiarygodne, to oznacza, że przez ok. 13 s po sygnale z systemu TAWS załoga nie wyłączała autopilota. – Kiedy system TAWS zareagował, pilot powinien natychmiast wyłączyć autopilota i przejść na sterowanie ręczne – mówi „Rz” kpt. Zawada. Czemu tego nie zrobił? – Może we mgle niewiele widział i wolał zaufać autopilotowi.
Pośrednio członkowie komisji sugerowali „błąd ludzki”. Twierdzili, że piloci nie odbywali szkoleń na symulatorach Tu-154, wspominali ich młody wiek. – Jak na warunki wojskowe pilot był doświadczony – mówi jednak kpt. Zawada. – Nie chodzi o to, czy był młody, ale czy był odporny na sugestie lub naciski.
Kiedy polska strona otrzyma czarne skrzynki? Za słów Anodiny wynika, że nie przed zakończeniem badań. Chyba że inną decyzję podejmie Putin.
– Raport komisji wyklucza teorie spiskowe i wskazuje, że przyczyną katastrofy była błędna decyzja załogi, która zdecydowała się na lądowanie we mgle i nie przerwała go, mimo ostrzegawczych wskazań przyrządów – mówi Tomasz Hypki.
 
 
10 kwietnia
Rosyjski Międzypaństwowy Komitet Lotniczy (MAK) powołuje komisję do zbadania katastrofy. Rosja zgadza się, by w czynnościach śledczych uczestniczyli polscy prokuratorzy.
11 kwietnia
Śledczy otwierają czarne skrzynki i przystępują do analizy ich zapisów. Ostatnia, trzecia, skrzynka zostaje odnaleziona po południu.
12 kwietnia
W Moskwie rodziny rozpoczynają identyfikację ofiar. Prokurator generalny informuje, że nie ma danych wskazujących, iż na pilotów wywierano presję w sprawie lądowania w Smoleńsku.
13 kwietnia
Rosyjska rządowa komisja badająca katastrofę informuje, że w samolocie nie było wybuchu i pożaru, a silniki pracowały do końca.
15 kwietnia
Do Polski trafia na badania trzecia czarna skrzynka zawierająca techniczne parametry lotu.
16 kwietnia
Koniec dochodzenia w miejscu katastrofy. MAK informuje, że samolot zahaczył o drzewo kilometr przed pasem startowym, do lądowania podchodził tylko raz, a skrzynki nie zarejestrowały usterek technicznych.
20 kwietnia
Polscy śledczy występują o dostarczenie nagrań z czarnych skrzynek.
29 kwietnia
Naczelna Prokuratura Wojskowa informuje, że przyjęto wstępne wersje przyczyn katastrofy: usterki techniczne samolotu, błędy załogi, zła organizacja i zabezpieczenie lotu, zacho- wanie osób trzecich.
—js
 
Źródło: Rzeczpospolita
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
NAJNOWSZE Z RP.PL
REKLAMA
REKLAMA