Czuje pan emocje, czy może nie ma czasu, żeby się nad tym zastanawiać?
Jest ekscytacja czymś nowym, kolejnym wyzwaniem. Może się wydawać, że DTM to coś prostego, ale tak wcale nie jest i są rzeczy, które mogą zaskoczyć. Nie mówię tu o samym prowadzeniu auta, tylko o specyfice serii. Na przykład pierwszy raz w trakcie wyścigu będę zdany na samego siebie – jest inżynier, ale nie może odzywać się do kierowcy poza informacjami o bezpieczeństwie. Na tablicy informacyjnej też nie można niczego przekazywać i to są rzeczy, które spotykam po raz pierwszy po dobrych kilkunastu latach w wyścigach.
Debiut w prywatnym zespole, Orlen Team ART, który nie ma dużego doświadczenia w tej serii, samochód BMW wolniejszy w poprzednim sezonie niż Audi, mocna konkurencja – czy to oznacza, że można się spodziewać raczej miejsc w okolicach ostatniego rzędu?
Na szarym końcu! Nie będzie łatwo i jeśli mam być szczery, to nawet nie myślę o tym, gdzie będę. Gdyby podejść do tego realistycznie, to tak naprawdę mamy małe szanse. Nie dlatego, że zespół jest zły, i nie dlatego, że ja nie potrafię jeździć, ale dlatego, że konkurencja jest bardzo mocna i wejście na ich podwórko nie jest łatwym zadaniem. Pierwszy weekend na Spa-Francorchamps jest skrócony, ponieważ nie ma piątku. Mamy trzy kwadranse treningu, godzina przerwy, kwalifikacje i po następnych dwóch godzinach jest wyścig. Z reguły czas pomiędzy sesjami na torze daje możliwość przemyślenia pewnych rzeczy. Tutaj wyjeżdżamy w sobotę rano na pierwszy trening i później nie będzie już czasu. Dlatego dużo zależy od tego, jak będzie wyglądał początek sesji w Spa. Seria DTM ścigała się tam dawno temu [w sezonie 2005 – przyp. red.], więc nie mamy żadnych danych, które mogłyby jakoś pomóc – szczególnie nam, debiutantom. Mówię „nam", bo zespół też jest nowy. Dodatkowo mam również nowego inżyniera, innego niż na testach, więc jest sporo utrudnień.
Czy w miarę upływu sezonu i kolejnych wyścigów nastawia się pan jednak na marsz w górę stawki?
Nastawiam się na pracę, odrabianie strat i eliminowanie błędów, które na pewno będą na początku sezonu. Z rundy na rundę można się poprawiać, ale to też nie jest takie proste. Są weekendy, kiedy pojedziemy dwa razy z rzędu na tym samym torze lub na innej konfiguracji tego samego obiektu. Myślę, że już w drugi weekend będzie łatwiej, umówmy się jednak, że skompresowanie kalendarza i fakt, że wszystko odbywa się w ciągu trzech miesięcy, na pewno nie pomaga.
Co to jest DTM, czyli Deutsche Tourwagen Masters
To najważniejsza w Niemczech seria wyścigowa samochodów z dachem. Robert Kubica będzie w sezonie 2020 reprezentował barwy zespołu Orlen Team ART, startując autem BMW, tak jak sześciu fabrycznych kierowców tego producenta, ale przygotowaniem i obsługą auta zajmą się fachowcy ze znanej w świecie wyścigów ekipy ART. Polskiemu koncernowi obecność w popularnych niemieckich wyścigach, w których walczą ze sobą firmy Audi i BMW, ma pomóc w ujednoliceniu wizerunku na tamtejszym rynku, gdzie w ciągu dwóch lat marka Star ma być zastąpiona przez Orlen. Kalendarz DTM składa się z dziewięciu rund, po dwa wyścigi. Poza Niemcami seria odwiedza także Belgię i Holandię.
W jakim stopniu jako zespół prywatny możecie liczyć na wsparcie BMW?
Musimy odróżnić dwa elementy: zespoły i producenta, czyli firmę BMW. Wiadomo, że od ekip fabrycznych nie będziemy mieli pomocy, chociaż na początku roku jeden zespół BMW bardzo nam pomógł w przygotowaniach, ale później wszystko zostało przerwane i testy na Hockenheim się nie odbyły. Z drugiej strony jest BMW jako producent i tutaj mamy bardzo dużą pomoc. Już przed przyjazdem na tor sporo wiemy o samochodzie, ale oczywiście wyścigowe weekendy rządzą się swoimi prawami i nigdy nie wygląda to tak, jak na papierze. Te ostatnie dziesiąte sekundy sami musimy sobie wypracować, mimo że BMW nam pomaga.
Czy musi pan bardzo zmieniać nawyki z prowadzenia samochodów Formuły 1? Jak wygląda jazda w DTM od strony kierowcy?
Prowadzenia auta DTM na dość dobrym poziomie nie mogę określić słowem „proste", ponieważ takie nie jest, ale ten samochód jest dość przyjazny. Natomiast te ostatnie dziesiąte części sekundy na pewno nie są łatwe do osiągnięcia. Grudniowe testy na Jerez z zespołem fabrycznym pokazały, że dość szybko dostosowałem się do nowej sytuacji. Jest jednak podstawowa różnica: gdy przyjeżdżasz na testy, masz czas na zdobycie wiedzy, podczas weekendów wyścigowych tego czasu nie będzie. Różnice, jeśli chodzi o jedno okrążenie na nowych oponach i okrążenia wyścigowe na zużytym ogumieniu, są naprawdę duże. Czasami jedziesz jakby samochodem innej kategorii, a po pit stopie nagle przeskakujesz na świeże opony, które są zimne, bo nie można stosować koców grzewczych. Sam proces wyjazdu oraz okrążenie wyjazdowe to kolejna rzecz, której mogę się nauczyć tylko w wyścigu, bo na testach nigdy nie ma takiej presji, nie walczysz z nikim i podejście do okrążenia wyjazdowego jest zupełnie inne. Trzeba jak najszybciej wygenerować temperaturę opon, bo każdy stopień ma bardzo duży wpływ na osiągi i przyczepność, ale z drugiej strony nie można ich „zakatować", ponieważ to się odbije na późniejszych okrążeniach.
Wyścigi DTM są kontaktowe, stawka jest bardziej wyrównana niż w F1. Będzie pan miał frajdę ze ścigania?
Frajda za kółkiem jest przede wszystkim wtedy, kiedy jedziesz z przodu, ale ściganie się na wysokim poziomie też jest frajdą. Tak było w ubiegłym roku w Formule 1. Mimo że bolid nie był rewelacyjny, to zdarzały się wyścigi, gdzie od wewnątrz wyglądało to nieźle. Problem był taki, że po zjeździe do boksu widziałeś czasy okrążeń innych zawodników i ta frajda gdzieś uciekała. Tak samo będzie w DTM. Wiadomo, że te wyścigi są bardziej kontaktowe i to jest następny aspekt, do którego będę musiał się przyzwyczaić. Można sobie pozwolić na więcej, ale z drugiej strony trzeba wiedzieć, którą częścią i stroną auta można się oprzeć [o inny samochód – przyp. red.], czego trzeba unikać i jak to wszystko wygląda. Poza okazjonalnymi startami – ale lotnymi, a nie z pól – nigdy nie startowałem, siedząc po lewej stronie samochodu, a nie pośrodku. Wszystkie decyzje podejmujesz w ułamku sekundy, umysł jest przyzwyczajony do jednej rzeczy, a ta rzecz teraz wygląda zupełnie inaczej. Nie da się tego wytrenować, ten sezon trzeba poświęcić na zdobycie informacji i nawet nie chodzi o samo prowadzenie auta, a właśnie o pozornie błahe elementy, jak np. pozycja w aucie. Kiedy jesteś przyzwyczajony do prowadzenia samochodu, w którym po prawej i lewej stronie masz dokładnie tyle samo miejsca, a nagle wsiadasz w auto, gdzie po prawej masz dużo więcej miejsca, to nagle może się okazać, że w momencie podejmowania decyzji ten naturalny proces już nie będzie taki naturalny.
Czy starty w DTM i skakanie z wyścigu na wyścig mocno utrudnią pańską pracę w Formule 1 z zespołem Alfa Romeo?
Na pewno będzie to miało wpływ, ale szczerze mówiąc, samo skakanie z wyścigu na wyścig nie jest największym problemem. Jest to utrudnienie, ale wyścigi są czymś, co lubię. Jednak poza wyścigowymi weekendami jest dużo innych rzeczy do roboty: symulator F1, symulator DTM, różne zajęcia, wydarzenia dla sponsorów. Już przelot w różne miejsca jest trudny, bo zmniejszono liczbę lotów. Bardzo często poruszam się autem, żeby zmniejszyć ryzyko przebywania z dużą liczbą osób. Niestety, zapominamy o tym, co przeżyliśmy i co tak naprawdę wciąż się dzieje. Z jednej strony są umowy i partnerzy, o których należy dbać, a z drugiej to wszystko trzeba wyważyć. Ryzyka wyeliminować się nie da, ale musimy przynajmniej uważać. Odpukać, i mam nadzieję, że nic złego się nie stanie. Ostatnią rzeczą, która byłaby mi potrzebna w tym okresie, jest szukanie guza.
Wyścigi DTM w sobotę w Super Polsacie i Eleven Sports, a w niedzielę tylko w Eleven Sports.
Autor jest komentatorem telewizji Eleven Sports
