To o 15 proc. więcej niż w roku 2016 i – jak dotąd – są to najlepsze wyniki, jakie osiągnął ten segment rynku. Jego udział w łącznej wielkości przewiezionych ładunków przekroczył poziom 6 proc. i był wyższy o blisko 0,4 pkt proc. w porównaniu z rokiem 2016. – Dane zebrane przez UTK wskazują na potencjał transportu intermodalnego i dalsze możliwości jego rozwoju – twierdzi Ignacy Góra, prezes UTK. Jak podkreśla, intermodal umożliwia wykorzystanie zarówno transportu kolejowego, jak i drogowego. – Te dwa środki transportu powinny ze sobą współpracować, a nie konkurować – dodaje Góra.

Transport intermodalny polega na przewożeniu towarów więcej niż jednym środkiem transportu. Przy czym wykorzystywana jest ta sama jednostka ładunkowa (głównie kontener) na całej trasie dostawy. Wartość światowego handlu wciąż rośnie, więc na globalnym rynku dochodzi do ujednolicenia norm i sposobów dostarczania ładunków. Nowoczesna logistyka wymusza połączenia wielu gałęzi transportu, a gigantyczne terminale przeładunkowe powstają w kolejnych krajach Europy. Choć Polska ma w Europie centralne położenie, dzięki czemu przebiegają przez nią najważniejsze korytarze transportowe, to jednak obecny udział przewozów intermodalnych we wszystkich rodzajach transportu jest zdecydowanie za niski.

Według UTK udział przewozów z wykorzystaniem kontenerów różnymi środkami transportu powinien zostać zwiększony. Przykładowo pociąg powinien być wykorzystywany na najdłuższym odcinku trasy. Na początkowym i na końcowym fragmencie (czyli na tzw. pierwszej i ostatniej mili) towar może być dostarczony i odebrany przez transport drogowy.

Tego rodzaju działania będą się wpisywać w proekologiczną politykę Komisji Europejskiej. Wyznaczyła ona rok 2030 jako cel dla przeniesienia na inne środki transportu 30 proc. drogowego transportu towarowego przewożonego na dystansie przekraczającym 300 kilometrów. Do roku 2050 powinno to być 50 proc.

Dalszemu rozwojowi kolejowego transportu intermodalnego będą sprzyjać inwestycje w rozbudowę zdolności przeładunkowych terminali kontenerowych w bałtyckich portach. Przykładowo gdański terminal DCT podwoił w ub. roku swoje możliwości, a w tym roku rozpoczął realizację kolejnego trzyletniego planu rozbudowy. Z kolei w Świnoujściu zaplanowano m.in. przystosowanie infrastruktury Terminalu Promowego do obsługi transportu intermodalnego. W planach jest także możliwość budowy nowego terminala kontenerowego. Ale problemem wciąż pozostają „wąskie gardła" w dostępie do portów. Sytuację ma poprawić realizacja zawartych w Krajowym Programie Kolejowym projektów obejmujących m.in. poprawę dostępu pociągów do portów w Gdyni i Gdańsku, prace na alternatywnej linii transportowej pomiędzy Bydgoszczą a Trójmiastem oraz na odcinku Gdynia Chylonia–Słupsk i Zduńska Wola–Karsznice–Bydgoszcz–Tczew w ramach zwiększenia przepustowości linii wywozowych z Górnego Śląska.