Polskie firmy przewozowe ruszyły na zakupy nowych pojazdów. Jak podało stowarzyszenie europejskich producentów pojazdów ACEA, w marcu 2021 r. liczba rejestracji największych ciężarówek o masie powyżej 16 ton, używanych głównie w transporcie międzynarodowym, wzrosła w Polsce o ponad 127 proc. – do prawie 3 tys. pojazdów z 1,3 tys. w marcu 2020 r. To wynik przeszło dwukrotnie lepszy niż średnia dla całej UE, gdzie wzrost liczby rejestrowanych samochodów wyniósł niecałe 57 proc.
Czytaj także: Rekordowe inwestycje w samochodowe floty
W przypadku polskich przewoźników również cały pierwszy kwartał przyniósł imponujący wynik: zarejestrowano ponad 6,9 tys. pojazdów, o 63 proc. więcej niż w pierwszych trzech miesiącach ub. roku. Tu w porównaniu z średnią UE (wzrost o 18,1 proc.) polskie tempo zakupów nowego taboru okazało się wyższe przeszło trzykrotnie.
Wirus nie zaszkodził
To radykalna zmiana w porównaniu z sytuacją sprzed roku. Jeszcze przed wybuchem pandemii widocznym trendem było zmniejszenie inwestycji w wymianę i zakup nowego taboru w oczekiwaniu na spowolnienie gospodarcze. Teraz sytuacja się odwróciła. – Przez ponad rok pandemii firmy wstrzymywały się z zakupami, nie wiedząc, co będzie. Ale pomimo lockdownów przewóz towarów nie zmalał, a wręcz rośnie – mówi Łukasz Włoch, główny ekspert ds. analiz i rozliczeń Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców (OCRK).
– Przewoźnicy poczuli się pewniej i teraz realizują odroczone inwestycje – dodaje Piotr Mikiel, dyrektor departamentu transportu w Zrzeszeniu Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce.
Już w ubiegłym roku dane napływające do OCRK pokazywały, że jeśli w jakimś kraju wprowadzano lockdown i liczba przejechanych przez polskie tiry kilometrów malała, to jednocześnie w innych miejscach rosła. To dowód, że firmy przewozowe okazywały się elastyczne i potrafiły znaleźć alternatywę. – Trudna sytuacja mobilizowała przewoźników, zmuszała do szukania nowych rynków. W rezultacie teraz okazuje się, że mogą mieć więcej zleceń niż wcześniej – uważa Włoch.
Firmy w transporcie międzynarodowym – prócz perspektywy wzrostu zleceń – mają jeszcze kolejny powód, by kupować nowe ciężarówki. To podnoszenie opłat drogowych w krajach Unii Europejskiej. Są one uzależnione od normy czystości spalin, więc przewoźnicy mający starsze pojazdy uznali, że trzeba je wymieniać na auta z najnowszą normą Euro, by obniżyć koszty realizacji usług.
Problem w tym, że samochodów brakuje. Na nowe z powodu rosnącego popytu i zarazem ograniczeń produkcji przez globalny brak półprzewodników trzeba długo czekać. A brakuje nawet pojazdów używanych. – To sytuacja niezwykła – przyznaje ekspert OCRK.
Do tego brakuje również kierowców. Już pięć lat temu z raportu „Rynek pracy kierowców" przygotowanego przez firmę doradczą PwC oraz Związek Pracodawców „Transport i Logistyka Polska" wynikało, że na rynku może brakować około 100 tysięcy kierowców. Do tej pory nie zdołano zmniejszyć tego deficytu. – Widać to na przykładzie obcokrajowców zatrudnianych w firmach transportowych. Ich liczba z roku na rok wzrasta – stwierdza Mikiel. Przewoźnikom już wyczerpują się możliwości pozyskiwania pracowników nie tylko z bliskiej zagranicy jak Ukraina czy Białoruś, ale także z bardziej odległych krajów jak np. Kazachstan.
W połowie ubiegłego roku sytuacja na krótko się poprawiła, bo na ciężarówki przesiadła się grupa kierowców autobusów z uziemionego przez pandemiczne obostrzenia transportu pasażerskiego. Ale jesienią deficyt znowu się powiększył. Według OCRK we wrześniu i październiku firmy przewozowe musiały podnosić kierowcom stawki, bo nie były w stanie realizować zaplanowanych przewozów. – Wypłaty w styczniu 2021 wzrosły w ujęciu rok do roku o 13 proc. – informuje OCRK. Co najgorsze, nic na razie nie wskazuje, by problem deficytu kierowców dało się w miarę szybko ograniczyć.
Europejski lider
Według ocen Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego branża transportowa nie odczuła tak mocno, jak się wcześniej obawiano, skutków brexitu i unijnego pakietu mobilności. Ten pierwszy, co prawda, skomplikował wysyłanie do Wielkiej Brytanii kierowców ze Wschodu: potrzebują wizy, a procedura jej uzyskania jest skomplikowana i czasochłonna. Natomiast przepisy dotyczące pakietu mobilności w zasadniczej większości wejdą w życie dopiero w lutym 2022 r. Dlatego znaczna część przewoźników, zwłaszcza tych mniejszych, na razie nie chce się nim za bardzo przejmować. – Działają na zasadzie, że dziś praca jest, a co będzie potem, zobaczymy – usłyszeliśmy w ZMPD.
W rezultacie sytuacja polskich przewoźników w UE jest całkiem niezła: mają prawie jedną trzecią rynku, podczas gdy drugie w rankingu wielkości przewozów firmy z Hiszpanii – niespełna 12 proc. Ale dla utrzymania pozycji lidera muszą zwiększać swą konkurencyjność, zwłaszcza wobec tanich przewoźników z Europy Środkowo-Wschodniej.
Według badań Keralla Research od dwóch lat maleje liczba firm występujących o przewozy zagraniczne. W 2019 wydano ich o 62 proc. mniej niż w 2018 r. W połowie ub. roku z rynku wycofało się 800 firm. I choć w ich miejsce pojawiły się nowe, to problemem jest spadek rentowności przewozów.
Z drugiej strony wszystko wskazuje na to, że pandemia w większości krajów europejskich zaczyna być pod kontrolą i sytuacja ekonomiczna zaczyna się poprawiać. – Nie bez znaczenia jest zapowiedź uruchomienia w Europie ponad 850 miliardów euro z funduszu odbudowy, co wpłynie na ożywienie gospodarcze, a więc i potrzeby transportowe – prognozuje PZPM.
Jakub Faryś prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego
Polscy przewoźnicy, chcąc zachować dominację w Europie, muszą wymieniać tabor na najnowocześniejszy, spełniający najostrzejsze normy ekologiczne. Ważne, by zrobili to, zanim wejdzie w życie ograniczenie emisji CO2 w nowych pojazdach, które w przypadku ciężarówek w 2025 r. wyniesie 15 proc., a to spowoduje wzrost ich cen.
