Dziewiętnaste stulecie przeszło do historii (a dokładniej – do jej wersji popularnej, utrwalanej przez szkolne podręczniki) jako „wiek rewolucji przemysłowej" oraz „wiek pary i elektryczności". Rzeczywiście, było to stulecie niezwykłe, przełomowe, obfitujące w rewolucyjne zmiany, których wielorakie ślady są częścią naszego dzisiejszego świata. Wielu z tych rysów, jakie współczesnemu światu zafundował XIX w., już nie dostrzegamy. Są tak głęboko wrośnięte w naszą codzienność, że sprawiają wrażenie zawsze w niej obecnych, odwiecznych, nieomal naturalnych. Po „wieku pary i elektryczności" odziedziczyliśmy m.in. pierwszy nowoczesny (a to znaczy tutaj: w pełni „stechnologizowany") środek transportu – kolej. Odziedziczyliśmy też coś, co wymuszone zostało przez dynamiczny rozwój żelaznych szlaków. W spadku po „wieku pary i elektryczności" dostaliśmy nowy (umowny) czas. Czas kolei.
Czas i kolej łączy bardzo wiele. Najlepiej chyba o tym związku świadczy popularność powiedzenia, które w dzisiejszej polszczyźnie stało się niemal kliszą językową: jak często słyszymy i czytamy (zwykle w tonie mniej lub bardziej usprawiedliwionych narzekań), że przed wojną według przejeżdżających pociągów można było regulować zegarki!
Myślenie potoczne nie wymaga, byśmy dokumentowali zasadność wygłaszanych opinii. Tak jest też w przypadku sądu o niezawodnych kiedyś, a dziś dokuczliwie spóźniających się pociągach. Mówimy o tym, jak dobrze było na kolei kiedyś, bo inni mówią podobnie, myślimy o czasach wzorowego niegdyś porządku, bo przecież inni też tak myślą. A skąd wiemy, co inni myślą? Bo przecież mówią, że przed wojną...
Podróż Bolesława Prusa
Spróbujmy poddać nasz sąd weryfikacji. Zobaczmy, jak było „przed wojną". Wybierzmy świadectwa XIX-wieczne. I takie, których wiarygodność nie budzi podejrzeń. Takich świadectw dostarczy nam niezawodny Bolesław Prus. Popatrzmy na podróż do Krakowa i Wieliczki, którą pisarz odbył koleją, i spróbujmy z pozostawionej relacji wysupłać to, co wiąże się z niegdysiejszym doświadczaniem czasu.
Najpierw jednak dwa krótkie cytaty. Zetknięcie się pisarza z Krakowem (po dwunastogodzinnej jeździe pociągiem) przeszło do „Kartek z podróży" w zdaniu przepełnionym ironią. Czytamy tam mianowicie:
Zegary dworca pokazują wprawdzie godziny, lecz według południków praskiego i peszteńskiego, widocznie z tej racji, że miejscowa municypalność poskąpiła funduszów na zakupienie w Wiedniu nacjonalno-krakowskiego południka.
A teraz zdanie, które otwiera część relacji poświęconą wyprawie pisarza z Krakowa do Wieliczki:
Ponieważ zegarek mój nie zgadza się z mariackim, a mariacki z kolejowym, przyszedłem za wcześnie i skutkiem tego bawię się jak głuchy na koncercie.
Nie ma żadnych problemów, żeby odtworzyć, w jaki sposób Prus odbył swoją kolejową podróż z Warszawy do Krakowa, a potem – z Krakowa do Wieliczki. Dość łatwo można ustalić, skąd wzięły się różnice zegarowych wskazań, które dały się odczuć pisarzowi jako irytujący chaos czasowy. Zegary, o których w zacytowanych fragmentach mowa, chodzą inaczej – ale bynajmniej nie wskutek złego wyregulowania, ale przeciwnie, w rezultacie narzucanej światu nowoczesnemu dyscypliny. To zdyscyplinowanie wymusiła kolej, dlatego zderzenie różnych sposobów mierzenia czasu najdokuczliwsze skutki nieść mogło dla podróżujących XIX-wiecznymi pociągami.
Prus spotkał w Krakowie trzy czasy (trzy zegary), przywiózł zaś z sobą z Warszawy dwa – oba od krakowskich różne. Z dwoma czasami przybył pisarz na dworzec warszawski, skoro skrupulatną relację z rozpoczęcia swego wyjazdu otworzył zdaniem: „Dnia 1 września [1877 roku] o godzinie 10 w wieczór znalazłem się na dworcu Drogi Warszawsko-Wiedeńskiej, gdzie ze zdumieniem i rozrzewnieniem spotkałem kilku wiernych przyjaciół".
Rozkład jazdy, który zamieszczał „Kurier Warszawski", daje o Prusowskim pociągu następujące informacje: „osobowy, z powozami klasy I, II i III, z Warszawy do Granicy i Sosnowic, wychodzący o godz. 10 wieczór, przybywa do Granicy o godz. 6 m. 25, do Sosnowic o godzinie 6 m. 35 rano". Dzisiejszemu (zwłaszcza młodszemu) czytelnikowi trzeba ofiarować komentarz do tej informacji: stacja Granica (nazwana tak od lokalizacji przy granicy z Austrią) dziś nazywa się Sosnowiec Maczki, Sosnowice zaś to teraz Sosnowiec Główny, ostatnia stacja przed granicą Cesarstwa Rosyjskiego (i Kongresówki) z Prusami.
Sięgnijmy jeszcze po regulacje porządkowe i przeczytajmy „Główniejsze przepisy dotyczące przewozu osób na drogach żelaznych" (z roku 1877), gdzie znajdziemy przestrogę: „Kto na 10 minut przed odejściem pociągu nie wykupi biletu, nie ma prawa żądać wydania mu takowego". O której pisarz znalazł się na dworcu i o której spotkał tam swoich przyjaciół? Musiało być jeszcze trochę czasu do 10 wieczór (dziś powiedzielibyśmy – 22), skoro przedpodróżna krzątanina zajmuje chwil parę i skoro jej opis zamyka zdanie dające wyraz uldze: „doczekaliśmy się nareszcie ostatniego dzwonka i jazdy".
Warszawa jest w epoce Prusa miastem rozdartym – oficjalnie dwujęzycznym, z dwoma rozstawami torów i z dwoma zegarami. Czas warszawski regulował rytm zajęć miejskich i określał pory odjazdu pociągów na Drodze Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej (o prześwicie 1435 mm). Pociągi na drogach żelaznych wybiegających z dworców części prawobrzeżnej (praskiej; o prześwicie 1524 mm) trzymały się zegara petersburskiego – wyprzedzającego warszawski o 37 minut. Publiczne rozkłady jazdy podawane były zazwyczaj według wskazań zegara warszawskiego i – dla przykładu – w dniu rozpoczęcia podróży przez Prusa pociąg kurierski do Terespola wyjeżdżał o 5.05 po południu (4.28 czasu warszawskiego), zaś osobowo-towarowy – o 13.20 (12.43).
Nie było w tym zakresie konsekwencji: niektóre rozkłady podawały czas warszawski tylko dla odjazdów z Warszawy, dla innych stacji – czas petersburski. Zegary na Dworcu Petersburskim, Terespolskim i na obu dworcach Nadwiślańskich podawały czas z Petersburga (a zatem inny niż uwidoczniony w publikowanych rozkładach jazdy). Zegarek nastawiony na czas petersburski pokazywał godzinę 10 wieczór w momencie, gdy na zegarze warszawskim brakowało do niej jeszcze ponad pół godziny. Może Prus z takim właśnie wyprzedzeniem nastawił swój chronometr, może wolał rachubę petersburską, by mieć pewność, że nie spóźni się na pociąg odchodzący do Granicy?
Rzecz znamienna: charakteryzując niespieszną jazdę z Krakowa do Wieliczki („Ruszyliśmy – po terespolsku"), pisarz wskazał na kolej, której oficjalny porządek manipulacji dyktowany był z Petersburga. Krótko przed wyprawą do Krakowa Prus wybrał się w podróż pociągiem świeżo oddanej do użytku Drogi Żelaznej Nadwiślańskiej. Może od tamtego wyjazdu nie przestawił swojego zegarka?
Chorągiew w samo południe
Kraków przywitał przybysza z Kongresówki trzema czasami. Pierwszym był, rzecz jasna, czas miejski, który Prus nazywa „mariackim". Po przyjeździe pisarz zatrzymał się w hotelu Drezdeńskim zlokalizowanym przy Rynku Głównym, stąd także rozpoczął swą wyprawę do Wieliczki. Kościół mariacki nie ma i nie miał zegara wieżowego (ma tylko „kompas", czyli zegar słoneczny, na swej południowej ścianie), świątynia odgrywała jednak kluczową rolę w koordynacji czasu w mieście. Przewodniki po Krakowie z czasów wizyty Prusa zgodnie informują o tym, iż stąd właśnie „godziny dnia rok cały wybija stróż". Prus czas „mariacki" mógł zatem usłyszeć – po dźwięku dzwonów i hejnale. Dystrybucja czasu lokalnego i synchronizacja zegara „mariackiego" opierały się wciąż jeszcze na bardzo prymitywnym systemie. Wspomniał o nim Prus, odnotowując w relacji to, czego w Krakowie nie zdołał zobaczyć:
Obserwatorium [Astronomicznego, mieszczącego się wtedy obok Ogrodu Botanicznego] nie oglądałem, o ile zaś wiem, jedyną jego sławę w dzisiejszych czasach stanowi to, że zarząd co dzień za pomocą wywieszonej chorągwi ogłasza miastu chwilę prawdziwego południa.
Co było alternatywą dla tych, którzy dźwięku mariackich dzwonów i hejnału nie mogli usłyszeć? XIX-wieczne kalendarze i wydawnictwa popularnonaukowe przynosiły wielce skomplikowane opisy, w jaki sposób można samemu wykonać „kompas" (dziś nazywany zegarem słonecznym) i jak – znając moment rzeczywistego południa (maksymalnego wzniesienia słońca nad horyzontem) – przeliczyć je na umowną wartość przyjętą dla lokalnego południka.
Poza swoim (miejskim) czasem Kraków miał we wrześniu 1877 roku w użyciu jeszcze dwa czasy obowiązujące na dworcu kolejowym. Pociągi odjeżdżające na zachód (Koleją Cesarza Ferdynanda) trzymały się czasu praskiego, cofniętego w stosunku do miejskiego o 12 minut, te zaś, które wyruszały na wschód (Koleją Galicyjską Karola Ludwika), respektowały czas peszteński, cofnięty w stosunku do miejskiego o 4 minuty. Jeśli Prus wpadł w irytację, gdy dostrzegł różne wskazania zegarów, to najpewniej dlatego, iż dworcowy „wschodni" był cofnięty o 4 minuty w stosunku do „mariackiego", zaś jego własny chronometr wciąż jeszcze ustawiony był według wskazań Petersburga. Ustawiony na czas warszawski wyprzedzałby „mariacki" o 4 minuty, zaś dworcowy „wschodni" – o 8. Zegarek nastawiony według zegara petersburskiego skazywał Prusa na 45 minut dodatkowego czekania. To dlatego mógł się on poczuć przed odjazdem „jak głuchy na koncercie".
Podróż Prusa do Wieliczki odbywała się na przedprożu nowoczesności: znakiem zwycięskiej modernizacji stanie się precyzja i odejście w mierzeniu czasu od lokalności. We wrześniu 1877 w Krakowie były jeszcze trzy czasy (w Warszawie – dwa, od krakowskich różne), ale już niedługo sytuacja miała się zmienić. Dojrzewa bowiem stopniowo idea „ujednostajnienia godzin", która częściowo zmaterializuje się 1 października 1891 roku: od tego dnia na wszystkich stacjach kolei Austro-Węgier zapanował czas środkowoeuropejski synchronizowany ze wskazaniami zegarów z 15. stopnia długości geograficznej wschodniej. Gdyby pisarz odwiedził Kraków po tej reformie, zastałby na miejscu tylko dwa czasy (miejski i kolejowy).
Prus rozpoczął podróż do Wieliczki o godzinie 12.08, na „mariackich" zegarach była już 12.12, na dworcowym „zachodnim" i na dworcach w Wiedniu była dokładnie 12.00, w Warszawie zegary pokazywały właśnie 12.16, w Petersburgu zaś – 12.53. Reforma, która jesienią 1891 r. objęła Kraków, nie dotknęła Warszawy. Warszawa pozostała przy swoim czasie lokalnym, który wyprzedzał czas środkowoeuropejski. System czasu umownego przynieśli tu w latach I wojny światowej Niemcy.
Kolej wymusiła standaryzację czasu, relacja Prusa to udokumentowanie doświadczeń charakterystycznych dla epoki przejściowej, tj. stopniowego odchodzenia od czasu lokalnego (słonecznego) i przyjmowania czasu umownego (strefowego). Europa przednowoczesna (sprzed „rewolucji przemysłowej") znała wyłącznie czasy lokalne: każda miejscowość miała tu własny czas, lokalne zegary (dodajmy – bardzo nieliczne!) synchronizowane były według położenia słońca (i z zastosowaniem skomplikowanych tabel poprawek).
Wymagania bezpieczeństwa ruchu i potrzeba koordynacji przewozów na różnych liniach wymusiły wprowadzanie czasu umownego, „kolejowego", takiego, który obowiązywał na wszystkich stacjach jednego towarzystwa (np. na Kolei Cesarza Ferdynanda, na Kolei Karola Ludwika...), a później – na całej zintegrowanej sieci kolejowej. Anglia weszła na tę drogę najwcześniej, na ziemiach polskich proces przebiegał dłużej i oporniej. A przypomnijmy skutki XIX-wiecznego chaosu: na dużym dworcu kolejowym (gdzie zbiegało się kilka linii) podróżny, spoglądając na zegary, mógł się poczuć „jak głuchy na koncercie".
Czas środkowoeuropejski
Ale – powie ktoś – proces uporządkowania czasu (przechodzenia na czas umowny) przecież kiedyś się u nas zakończył, Polska niepodległa miała już jeden czas (umowny, obowiązujący wszędzie). I wtedy właśnie, gdy zestandaryzowano czas (wprowadzono czas strefowy), według przejeżdżających polskich pociągów można było nastawiać (regulować) zegarki...
Jednym z aspektów rewolucyjnych zmian, jakie przyniosła z sobą kolej, były nowe sposoby dystrybuowania czasu. Standaryzację czasu i synchronizację wskazań zegarów w różnych miejscach można było skutecznie przeprowadzić dopiero po wynalezieniu telegrafu elektrycznego (zwanego na początku „galwanicznym"), pozwalającego na natychmiastowe przesyłanie sygnału czasowego na dowolną odległość. Już w latach 50. XIX w. korzystała z tego sposobu Anglia i dzięki temu zegary dworcowe, synchronizowane na podstawie przesyłanego telegrafem sygnału z obserwatorium w Greenwich, wskazywać mogły ten sam „czas londyński". Wskazania zegarów dworcowych pozwalały na regulowanie innych zegarów i tym sposobem – na w miarę precyzyjne dystrybuowanie wszędzie czasu umownego.
Kursowanie pociągów stawało się przedłużeniem tego telegraficznego systemu rozsyłania czasu umownego. Wszędzie tam, gdzie jeździł pociąg, można było przyjmować, iż w jego codziennej regularności zostaje odwzorowany obowiązujący rozkład (mówiono też „plan") jazdy. Widok przejeżdżającego codziennie pociągu stawał się sygnałem czasu, według którego nastawiało się lokalne chronometry. I zapewne stąd właśnie się wzięło powiedzenie o przedwojennym nastawianiu zegarków według pociągów. Tam, gdzie nie było ani radia, ani telefonu (a w przedwojennej Polsce nie było ich w wielu miejscach), regularnie kursujący pociąg stawał się najprostszym, choć oczywiście zawodnym, instrumentem dystrybucji czasu umownego.
Zegarki nastawiano u nas według pociągów nie dlatego, że te kursowały punktualnie (bo nie kursowały), tylko dlatego, że w wielu miejscach były one jedynymi nośnikami czasu, który dyktowany był przez odległe i pozbawione łączności z terenem centrum władzy. Sąd o przedwojennych pociągach i ustawianych według nich zegarkach odzwierciedla realia kraju, gdzie nowoczesne formy łączności telefonicznej i radiowej pozostawały wciąż w sferze projektów. Kiedy myślimy o tym pociągowym sposobie synchronizacji jako mało precyzyjnym, nie zapominajmy, że kierujemy się współczesną miarą dokładności, dyktowaną przez tempo pracy komputerów.
Bałagan czasowy, jakiego doświadczył Prus w trakcie swojej wycieczki do Krakowa i Wieliczki, stał się dla pisarza tylko powodem irytacji. Ale czas kolei mógł nieść (i niósł) skutki znacznie poważniejsze. Narzucenie rytmu działań (symbolizowane przez rozlegający się przed odjazdem nieubłagany „ostatni dzwonek") mogło powodować nerwice, wywoływać stresy, wymuszać szkodliwą rutynę i automatyzm.
Już w czasach Prusa mnożą się utyskiwania na nowe, zaprowadzone przez kolej, porządki. Sztywność kolejowych rozkładów (planów) jazdy rodziła lęki o zdrowie nowych pokoleń, o los tych, którym czas kolei groził „zagonieniem na śmierć". Narzekano zatem dość powszechnie na pociągi i na świat przez nie zepsuty. I tak jak dziś psioczymy na niepunktualność kolei i tęsknie zwracamy się ku zmitologizowanej przeszłości, mówiąc, że przed wojną..., tak wtedy, w końcówce XIX w., wzdychano za szczęśliwym okresem bez dróg żelaznych. Wzdychano, posiłkując się słowami Fredrowskiego bohatera („No! Bodaj to, panie, podróżować własną bryczką, swoimi końmi, swoim pachołkiem") lub wziętymi z uroczej humoreski Mariana Gawalewicza („Nie ma to jak przed zaprowadzeniem kolei!").
Autor jest historykiem literatury. W najbliższych miesiącach ukaże się jego książka „Szalony bieg. Kolej i ciemna nowoczesność"
