Po katastrofach MAXów ostrzejsze normy projektowania dla wszystkich

29 października minął rok od pierwszej tragedii samolotu Lion Air i śmierci 189 ludzi na jego pokładzie. Prowadzący śledztwo zwrócili uwagę na gwałtowne ruchy nosa samolotu pod wpływem nowego systemu przeciwdziałania przeciągnięciu MCAS, który działał na podstawie wskazań wadliwego czujnika, a piloci nie zostali należycie przeszkoleni w jego używaniu.

- Procedurę certyfikacji zmieni się, tak sądzę - powiedział Reuterowi szef FAA, Steve Dickson, podkreślił też konieczność podwyższenia norm szkolenia pilotów na świecie. Niedawny raport urzędów lotnictwa zamówiony przez FAA wytknął wadliwe procedury w amerykańskim urzędzie i w Boeingu.

Skutki obecnego kryzysu będą odczuwalne na całym świecie, również przez Airbusa, przez nowe firmy z Rosji, Chin i Japonii, bo organy nadzoru zwiększają starania, by wszystkie ryzyka były poprawnie identyfikowane już na desce kreślarskiej.

- Zaostrzymy to wszystko - powiedział z kolei dyrektor europejskiej EASA, Patrick Ky zapytany o certyfikowanie w przyszłości, bez wymieniania konkretnych krajów czy firm. - W przyszłości możemy domagać się większego zestawu danych używanych do certyfikacji niż jest to dziś - dodał. - Mogą dotyczyć nowych technologii w symulacjach do wykrywania punktowych wad, które można przeoczyć w próbnych lotach.

Regulatorzy przyjrzą się też bacznie jednej z kluczowych reguł bezpieczeństwa w lotnictwie, mało znanej części przepisów o nazwie "Reguła zmienionego produktu" (Changed Product Rule). Zgodnie z nią producenci dokonujący większych zmian w starych rozwiązaniach projektowych, np. w B737, muszą zrobić to tylko zgodnie z najnowszymi przepisami w systemach podlegających większym zmianom, a to oznacza konieczność uwzględnienia różnego ryzyka. Co do reszty samolotu, mają zastosowanie pierwotne normy, które w przypadku B737 pochodzą z lat 60.

Nie jest to problem przy małym ryzyku, ale październikowy raport panelu przedstawicieli+- międzynarodowych urzędów nadzoru stwierdził, że ta reguła nie rozwiązuje w odpowiedni sposób łącznych efektów indywidualnych zmian w małych systemach. - "Generalnie, analiza ograniczała się do zmienianych obszarów z ponownym wykorzystaniem podstaw certyfikacji do uzupełnienia procedury" - napisał w blogu były inżynier Boeinga Peter Lemme podając przykłady błędnych założeń w projektowaniu.

We wspólnym przeglądzie technicznym władz (JATR) ustalono również, że Boeing pominął ogólny obraz skupiając się na tym, czy poszczególne systemy jak MCAS spełniają wymagane przepisy, bez spojrzenia z góry na ich wpływ na cały samolot.

Zmiana reguły zmienionego produktu będzie jedną z głównych zmian wynikających z tego kryzysu - powiedział jeden z uczestników konferencji w Brasilii. To może mieć wpływ na projektowanie samolotów po okresie, kiedy producenci skupiali się na unowocześnianiu istniejących modeli zamiast zabierać się do bardziej kosztownego projektowania od zera.

- Nie ma niczego złego w produktach pochodnych, jest tylko kwestia, jak będziemy je certyfikować mając pewność do sposobu, w jaki dokonano tych modyfikacji w istniejącym typie - powiedział Ky. Inni mówią, że regulatorzy będą raczej bardziej aktywnie niż dotąd sprawdzać każde wykonane prace, z zachowaniem konwencji, która pozwala krajowemu regulatorowi przewodzić w tych działaniach, np. FAA wobec Boeinga, a EASA wobec Airbusa.

Specjaliści od bezpieczeństwa nie spodziewają się, by to doprowadziło do mieszania się zagranicznych urzędów w rutynowe zmiany projektowe, ale po tragediach z MAXami urzędy te będą bardziej czujne, gdy ryzyko będzie uzasadniać to.

JATR odstąpił od tradycji i zasugerował, że firmy powinny projektować systemy mając na uwadze nadrzędną wizję bezpieczeństwa, a nie tylko zapewniać, by ich praca była zgodna z przepisami. Jeden z inżynierów spoza Stanów zaniepokoił się tym zaleceniem, bo stwierdził, że rekordowo niski dane o katastrofach wskazują, iż niema konfliktu między zgodnością z przepisami a bezpieczeństwem. JATR wyjaśnił, że obecna procedura nie obejmuje identyfikacji każdego ryzyka.