W marcu wydarzenia na europejskim rynku lotniczym potoczyły się lawinowo. I dosłownie w ciągu kilku dni fundamenty potęgi budowanej przez 70 lat okazały się zbyt kruche, że by linia była w stanie przetrwać. 9 marca rząd Włoch zamknął granice dla transportu lotniczego. W dwa dni później prezydent USA, Donald Trump zamknął amerykański rynek dla przewoźników z 26 europejskich krajów, czyli odciął im najbardziej lukratywne kierunki. 17 marca rząd niemiecki zalecił swoim obywatelom powstrzymanie się od podróży. Lufthansa, tak jak inne europejskie linie mogła wykonywać już tylko rejsy repatriacyjne, a z większością floty uziemioną Carsten Spohr mógł już tylko patrzeć na topniejącą „górkę" gotówki.
W kilka dni później okazało się, że ta „górka" topnieje w zastraszającym tempie miliona euro co godzinę, a w czasach kryzysu wywołanego pandemią Covid-19 było mało prawdopodobne, aby linia, nawet tak wiarygodna jak Lufthansa była w stanie zapożyczyć się na rynkach finansowych po rozsądnej cenie. Jakby tego było mało niemiecki przewoźnik stracił na transakcjach zabezpieczających ceny paliwa, które na 2020 ustaliła na 63 dol. za baryłkę ropy. Tymczasem ropa staniała w kwietniu nawet do 22 dol. za baryłkę Brenta, a dzisiaj kosztuje ok 35 dol.
Czytaj także: Linie lotnicze powoli się budzą. Na razie bilety są tanie
Szybka reakcja nie wystarczyła
Prezes Grupy LH niewiele może mieć sobie do zarzucenia. Kiedy na rynku popyt rósł, on ciął koszty, ryzykując konflikty z załogą. Zamykał niedochodowe trasy, dusił koszty w Brussels Airlines i Austrian Airlines. W czasie, gdy takie linie, jak LOT i Finnair chwaliły się otwarciem połączeń na Daxing, drugie lotnisko w Pekinie a zachorowania na Covid-19 były traktowane jak incydenty w odległej prowincji, Spohr uważnie wsłuchiwał się w komunikaty z rynku chińskiego i szybko zareagował na odwoływane rezerwacje lotów między Europą a chińskimi miastami. Lufthansa obcięła liczbę rejsów do Szanghaju, Pekinu, Szeniangu, Nanjingu i Qingdao. Potem zmniejszyła się włoska i irańska siatka niemieckiego przewoźnika.
Spohr wprowadził w firmie kolejne ostre oszczędności, wstrzymał szkolenia pilotów, zaoferował pracownikom urlopy bezpłatne z gwarancją przyjęcia do pracy w lepszych czasach i ciął te wszystkie koszty, które tylko można było obniżyć. A liczącej 135 tys. załodze powiedział: idą bardzo ciężkie czasy i z pewnością będziemy potrzebowali „aktywnego wsparcia państwa". W dramatycznym liście skierowanym do załogi zarząd LH przedstawił bardzo czarną wizję przyszłości, z opcją uziemienia 90 proc. floty do jesieni włącznie. Takim dramatycznym scenariuszem tłumaczył konieczność pójścia drogą, którą wszyscy kolejni prezesi LH nazywali „wypaczającą konkurencję i naganną". Czyli sięgnięciem po publiczne pieniądze. Wielkie publiczne pieniądze, bo aż 9,8 mld euro.
Wysoka cena państwowych pieniędzy
W ostatnią piątek Niemcy ostatecznie porozumieli się z Komisją Europejską co do warunków na jakich Berlin pomoże Lufthansie. Przewoźnik będzie musiał pozbyć się 24 działek czasowych startów i lądowań (slotów) po połowie we Frankfurcie i Monachium. Te rejsy które dotychczas wykonywały 4 maszyny LH zostaną usunięte z rozkładu. Komisja Europejska wstępnie chciała, aby było to znacznie więcej, bo 72 sloty, ale na tak drastyczne cięcia siatki nie zgodziła się rada nadzorcza LH. Te sloty kosztujące przed kryzysem po ok 70 mln euro każdy, Lufthansa sprzeda na aukcji przewoźnikowi europejskiemu, który nie skorzystał w tym kryzysie z pomocy publicznej, więc tym samym wykluczony jest np. Ryanair, Air France, KLM, SAS, Finnair, zapewne także LOT czy przewoźnicy z International Airlines Group – British Airways, Iberia, Vueling i Aer Lingus.
Ograniczenia w sprzedaży mają obowiązywać przez półtora roku. Oprócz tego państwo na trzy lata przejęło 20 proc. udziałów w LH z opcją zwiększenia pakietu do 25 proc. Z warunkiem, jednakże, że tych akcji pozbędzie się nie później, jak za trzy lata. Również 3 lata ma Lufthansa na zwrot pieniędzy pożyczonych od państwa. To bardzo ostry warunek, ponieważ według większości prognoz ruch lotniczy w Europie ma szansę odbić się dopiero właśnie w 2023. Wersja pesymistyczna, to nawet 2025.
Na czas korzystania z pomocy publicznej LH musi także wstrzymać się z przejmowaniem innych przewoźników, chociaż wiadomo, że od dłuższego czasu, chociaż bez większego przekonania, Carsten Spohr przymierzał się do kupna Alitalii. Jego poprzednicy chcieli kupić LOT.
Czytaj także: IATA zaniepokojona rosnącym zadłużeniem linii lotniczych
Prezes Lufthansy i rząd niemiecki mają jeszcze świadomość, że pomoc dla LH zostanie oprotestowana w Brukseli przez Ryanaira. Michael O'Leary zapowiadał to już kilkakrotnie i nazywał Lufthansę „pijanym wujkiem, który po weselu spija resztki z opróżnionych kieliszków". Ale jest to stała praktyka przewoźników, którzy nie chcą wsparcia dla konkurencji. Sam Spohr musi doskonale pamiętać, bo był wówczas w zarządzie Lufthansy, kiedy Niemcy, zresztą ręka w rękę z Ryanairem w 2013 roku protestowali w Komisji Europejskiej przeciwko pomocy dla LOT-u. Mimo ich sprzeciwu, LOT dostał wtedy zgodę na wsparcie w wysokości 400 mln złotych, z których tylko część wykorzystał.
