- Wznowienie pasażerskiej wersji B767, ja tego po prostu nie widzę - powiedział dziennikarzom wiceprezes marketingu Randy Tinseth w związku ze spekulacjami, że koncern mógłby wrócić do produkowania szerokokadłubowych samolotowy, aby oferować liniom tanie wsparcie na wypadek opóźnień z nową maszyną średniego segmentu rynku, albo gdyby Boeing zrezygnował z niej.
Boeing nastawia się w dalszym ciągu na wprowadzenie na rynek w 2024-25 r. rodziny samolotów na 220-270 miejsc, które zastąpiłyby częściowo wąskokadłubowe B757 i niektóre szerokokadłubowe B767. - Gdyby doszło do przekroczenia tego terminu, to powstaliby problem, bo linie będą musiały wymienić te '57 i '67 - stwierdził Tinseth.
Koncern pracuje nadal nad ekonomiczną stroną nowego programu, Tinseth nie chciał powiedzieć, kiedy może podjąć decyzję, ale zdaniem ludzi z branży mógłby zacząć oferować nowy model w tym roku. - Osiągamy postęp w tym programie, dotyczy to również konfiguracji - powiedział wiceprezes i dodał, że rei zdecydowano jeszcze, czy proponować 2 producentów silników, czy jednego, jak w przypadku B737 i B777.
Samolot średniego segmentu rynku byłby tańszy w eksploatacji o 40 proc. od niektórych szerokokadłubowych, ale o krótszym zasięgu, z kolei zapewniałby liniom o 30-40 proc. większe przychody od wąskokadłubowych przy nieco większym albo żądnym koszcie dodatkowym. Airbus twierdzi, że jego największy A321 wywołał już popyt na rynku maszyn z ponad 200 miejscami.
Tinseth powiedział, że Boeing czyni postępy w wypełnianiu luki między obecnym B777 a następcą B777X, który ma pojawić się na rynku w 2020 r. Przychylnym czynnikiem okazał się wzrost popytu na przewóz frachtu. - Teraz jest w przygotowaniu mnóstwo samolotów, rynek na te większe jest bardzo duży - stwierdził.
