To oznacza, że tysiące pilotów z ponad 54 linii lotniczych muszą wcisnąć się w 34 symulatory na świecie, aby mogli zasiąść za sterami tych samolotów.
„Boeing zaleca, by wszyscy piloci B737MAX przeszli szkolenie na symulatorze B737MAX przed podjęciem lotów tego samolotu w normalnej pracy” — oświadczył we wtorek 21 stycznia koncern Reuterowi potwierdzając pierwszy raz zmianę swego podejścia. 7 stycznia koncern zalecił symulatory, ale nie sprecyzował, jakiego typu.
Funkcjonujące obecnie 34 symulatory MAX-ów produkowane odrębnie przez kanadyjską firmę CAE i dział symulatorów i szkolenia TRU z konglomeratu Textron stanowią niecałą jedną czwartą starszych aparatów do B737 NG, mających homologację urzędów lotnictwa z USA i Europy.
- Brak nowszych symulatorów oznacza, że flota MAX-ów zacznie wolniej wracać na niebo, niż chciałyby tego linie lotnicze — stwierdził Gudmundur Orn Gunnarson z islandzkiego ośrodka szkoleniowego TRU Flight, spółki j. v. linii Icelandair i TRU z Textrona. — Na początku mówiono, że szkolenie na symulatorze nie będzie wymagane. To zmieniło się całkowicie — dodał.
Poinformował, że jego ośrodek dostał więcej zgłoszeń niż zwykle od potencjalnych klientów, linii lotniczych na korzystanie z symulatora B737MAX po komunikacie Boeinga z 7 stycznia.
Wielu przewoźników nie zamawiało takich symulatorów, bo zakładali, że będą mogli korzystać ze starszych na B737 NG, bo oba rodzaje samolotów są tak podobne do siebie.
Symulatory mogą kosztować od 10 do 20 mln dolarów kanadyjskich, a te do MAX-ów są na górnym poziomie ceny. Godzina szkolenia na nim kosztuje od 500 do 1000 dolarów — podała CAE.
Duży popyt na te urządzenia skłoniły producenta z Montrealu i jego konkurenta TRU do produkowania ich dla klientów, którzy jeszcze nie ustawili się w kolejce. — Klienci z całego świata coraz bardziej dopytują się o nie — stwierdziła przedstawicielka TRU.
Tania linia Eastar Jet z Korei nie ma takiego symulatora, ale już skontaktowała się z Boeingiem, innymi liniami i ośrodkami szkoleniowymi. — Przy ograniczonej dostępności symulatorów na MAX-y spodziewamy się, że przewoźnicy będą mieć duże trudności w zarezerwowaniu sobie działek czasowych na takich symulatorach — powiedział przedstawiciel Eastar bez ujawniania tożsamości.
Fiji Airways wydała ponad 10 mln dolarów na kupno symulatora na MAX-y, aby zaoszczędzić pieniędzy i straty wydajności wysyłaniem pilotów na szkolenie do Singapuru, Australii i Stanów — powiedział jej dyrektor operacyjny, Paul Doherty. Ten przewoźnik korzysta z 35-42 proc. dostępnego czasu na szkolenie na nich swoich 70 pilotów, zamierza sprzedawać dodatkowy czas. Teraz dostaje zapytania od linii znajdujących się tysiące kilometrów dalej.
— Zaczęto się nami interesować, zwłaszcza w Azji — powiedział Doherty. — Spodziewamy się trochę pilotów ze Stanów. Skupiamy się naprawdę na wyszkoleniu własnych i na zapewnieniu najlepszych pracowników Fiji Airways, ale jest nam również miło, że możemy pomóc innym liniom, które potrzebują trochę tego czasu. To może być prawdziwe wąskie gardło dla wielu linii — cytuje go Reuter.
Panamski przewoźnik Copa Holdings, jeden z niewielu w Ameryce Łacińskiej mający symulator na MAX-y stwierdził, że dostrzega ogromny popyt, choć nie wolno mu ujawniać nazw zainteresowanych. Jego najważniejszym zadaniem jest szkolenie własnych 245 pilotów w lataniu MAX-ami.
Linie w Stanach mają więcej symulatorów od wielu ich odpowiedników zagranicą, ale mają także znacznie więcej pilotów do przeszkolenia, co będzie robione etapami. Przed ogłoszeniem zalecenia przez Boeinga Southwest mająca najwięcej na świecie B737 MAX oceniała, że będzie potrzebować ok. 30 dni na przeszkolenie ok. 10 tys. pilotów. Linia z Dallas uważa, że za wcześnie jeszcze szacować koszty i czas szkolenia zanim organ nadzoru nie zatwierdzi nowego pakietu. Southwest ma 3 symulatory na różnym poziomie homologacji przez FAA, pod koniec 2020 r. ma dostać czwarty.
